中金：新能源汽车续航可达800公里，新材料成长空间4年13倍( 二 ) 本文摘自中金公司研报《从需求看高镍锂

但在严峻工况下，目前的新能源车里程将大打折扣。目前消费者所看到的新能源车里程是以NEDC工况为基准的里程，在真实路况与使用上，存在一定的失真。同时工况严峻程度不同（也就是在什么样的环境里开），真实里程的失真度也不一样。根据EV-database所统计的海外在售车型在6个不同工况组合（区域与温度）下的真实里程，再考虑WLTP与NEDC里程的一定比例关系，我们测算得：
? 新能源车平均的综合可用里程（可以简单看成真实里程）只有标称NEDC里程的约80% 。
? 在高速+冬天（-10摄氏度）的严峻工况下，新能源车的有效里程将折损一半。其中若是铁锂电池，我们认为折损幅度将更高。
图表: 动力电池技术路线与需求的分层（基于NEDC里程）
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资料来源：GGII ，中金公司研究部
消除里程焦虑是建立在真实可用的里程之上，中长期600km以上的标称里程有进一步普及的需求（对应严酷工况下的可用里程约300-350km）。
? 高镍锂电是驱动新能源车里程普遍提升至600km以上的重要技术路径。
? 整车的能源管理系统、综合热管理系统、不同工况的能耗优化，也是进一步提升真实里程的重要因素（整车轻量化，热泵+PTC系统， SiC的使用等）。
? 快充是从能源补给角度，进一步优化消费者长距离出行体验的重要补充。
CTP(Cell-to-PACK)技术可同样带来里程优化，但与高镍路径的发展并不冲突。
? CTP对一线国际车企不一定完全适用。 CTP程度的不同意味着电芯定制化程度，以及电芯企业介入车型周期的起点不同，高度的CTP往往需求电芯企业从底盘阶段就同车企形成合作，联合定制电芯，以形成由电芯到系统的最优效率，并满足电芯与整车底盘的物理结构特性（受力、散热等）的匹配。由于底盘设计的重要性，以及供应链安全下的供应商分散性，车企需要在效率与供应绑定中做出一定权衡。
? 结构创新并不阻碍材料创新的前进，中长期性价比依旧需要高镍推动。 5系材料成本下降已经逐步面临一定瓶颈，高镍材料的发展与规模化有望带动进一步的降本，推动三元体系中长期实现油电平价。
图表: 真实工况与NEDC标称里程的差异（测算行业平均值）
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资料来源：EV-database ，中金公司研究部
2、高镍：中长期有望实现装车成本接近铁锂，平价可期
我们认为不能僵化的只看单kWh成本，而需要从车企的角度看待装车成本。装车成本受两大因素影响：1）电池的单kWh成本， 2）能量密度对整车能耗的影响。
?通过系统能量密度的进一步提升，高镍锂电中长期有望从系统级成本上接近或低于铁锂。
铁锂当前市场价格已低于700元/kWh ，较三元低20%以上，在当前时点具备一定里程范围内的强竞争力。
图表: 市场平均三元与铁锂不含税价格趋势
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【中金：新能源汽车续航可达800公里，新材料成长空间4年13倍】资料来源：GGII ，中金公司研究部
中长期来看，我们假设：
? 高镍三元与铁锂的kWh价格差将缩小。我们预期至2025年，高镍三元与铁锂的单kWh价格可下降至650元/kWh与530元/kWh ，价格差将由目前的近30% ，缩小至20%左右。
? 成本能量密度的绝对值差距将进一步拉大。我们预期至2025年，乘用车领域高镍三元与铁锂的系统能量密度可达到220Wh/kg与160Wh/kg 。其中高镍三元若使用CTP ，则能量密度有进一步提升的空间，铁锂提升的空间则已较有限。