2020，中国汽车内卷元年( 三 ) 2020年过去了

豪华品牌与经济品牌的此消彼长，不过是在越来越接近的价格区间里博弈那块品牌标。
除豪华品牌外，剩下可以开辟出明显增长的新细分市场的，就是个性化汽车市场。
近年以来，一众经济型品牌尤其自主品牌都在力求向上。
领克是这些品牌里，唯一在2020年走势昂扬的一个。
2020年11月，领克月销量22798辆，同比增长61.33% ，再度刷新最高月销量纪录；1～11月，领克累计销量15.06万辆，同比增长28.44% 。
这是领克状态低迷近三年后，第一次迎来销量爆发。
转折点其实就在于领克03运动化的走红，让03上了量，也让领克起了名。虽然今年领克上市了05、06两款新车，并且销量都很乐观，但销量最高的单车车型，依然是03 。
较为类似的还有WEY 。
在坦克300出现以前，我们一度认为WEY的高端进程已经走到了末端，全系车型累计月销不过万，产品之间不够差异化，与哈弗的区别也不够明显。
然而2020年的最后一个月，走着标准越野路线的坦克300横空出世，中旬上市，当即就给WEY带来了勃勃生机。我们在12月下旬去到一家WEY品牌4S店，店内几乎所有人流都聚集在坦克300 ，店员告诉华尔街见闻坦克300让WEY店里的来访量上涨了几倍不止。
单纯的火拼品价比、成为“堆料王”已经不再适用市场，运动、越野，这样的另类路线正在成为品牌上行、弯道超车的法门。
这不只是领克和WEY高端出路的问题，也是所有品牌和车型面临的问题。
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淘汰赛进行时的不只是电动品牌，燃油车的淘汰赛只会更加激烈。
除了大众、丰田、本田等头部品牌尚能在今年保持既有的销量和市场份额，太多肩部和腰部的企业都在今年遭遇了风险或危机。
东风雷诺已经在今年正式解体，撤出了中国市场。
FCA也和PSA合并，表面上将成为全球第四大汽车巨头，实际只是不一定能取暖的抱团，华尔街见闻得到消息称，两家公司所有品牌里会有至少一个之后退出中国。
雪佛兰和斯柯达在中国已经连续几年状态“半死不活” ，还有福特，正徘徊在“起死回生”的边缘。
汽车行业的现状就是如此，要么另辟蹊径，否则资源和消费者都只会逐步向头部聚集，以后能够活下来的，或许只有第一、二名。
不根治“病因” ，盲目抱团取暖的结果，也很可能只是体温互热两三天，然后抱团死亡。
我相信汽车业态照此走势下去，没有一辆没特点的经济型燃油车能活着走出下个十年。
孰是孰非，让谁辩没有特点的车型和品牌的死亡，终归是个循序渐进的过程。
就像过去一年里，太多伪命题和“莫须有”已经被接连证明。
比如直播。
年初的疫情让各大品牌一夜之间进入了“直播时代” ，新车发布、门店试驾、博主带货、销售探店，一切可能的活动场景都被厂商和经销商搬进了直播间。
仅仅懂车帝一个平台的数据，当时的单日最高开播场次就超过了7000场，有官方的，有经销商的，有汽车博主的。
其中不少厂商都会在每场直播结束后放榜，公布看似大有可为的单场观看人数、粉丝黏性、订单量。
然而，放榜后的实际退订订单到底占比多少，可信度又有几成，始终是个未知数。至少那些切入直播最卖力的品牌，荣威、哈弗F系等，彼时的销量并未看到明显起色。
前不久，知名财经作家吴晓波告诉华尔街见闻：“直播绝对不能奔着卖车去，起不到作用的。但也不能说直播无用，把直播看成是产品宣传，让消费者能从中熟悉品牌即可。 ”
比如“碰撞测试” 。
一度被企业热衷传播的碰撞测试也在今年从“照妖镜”变成了“作妖”本妖。