氢能源汽车和电动车哪个更有前景？两种路线会直接竞争嘛？_生活广记

首先说一下电动汽车 :优点节能环保；缺点电能补给问题、续航路程问题两大问题制约着电动汽车迅速发展及普及。再说一下氢能源汽车，分为两种类型，氢作为燃烧代替传统汽油，另一个就是氢燃料电池产生电能。这两个类型都有着节能环保的优点。当然也存在弊端，续航行程的决定因素就是氢资源，氢密度很低，即使是液态氢存储空间同样受到制约，氢的储存行驶也不是单纯氢资源，必须先提取，再利用，储存问题如何解决很重要，最终影响的就是行驶里程。两种能源汽车都是将来发展的方向，都有各自的缺点需要解决改善，从能源转化方向来看，氢能源更值得研究推广，仅代表个人观点!
目前来说，无论是氢能源还是电动车，都是各有优势和不足。在如今节能减排的大环境下，市场的认知中，电动车由于投入时间较早，充电桩的普及化，显然更受到消费者的青睐。而氢能源入市较晚，市场大众并没有个实际概念，认知度显然不足。
众所周知，由于电动车的技术瓶颈限制，电动车的充电速度和续航能力，一直为人所诟病，而氢能源的出现，则弥补了这些不足。氢能源车型的燃料加注，就跟汽车加油一样，几分钟就能完成，而续航里程和燃油车更是相差无几。
所以说，氢能源实实在在是个好东西。
氢能作为公认的清洁能源，全球各主要大国都致力于氢能发展，中国也在氢能研究方面取得多方面的进展，也是完全有能力大规模推进氢能源应用和普及的国家之一。
氢能的特点在于，导热性好、燃烧性好、点燃快、燃点高、损耗低、利用率高、以及零废气排放。
有人可能就问了，既然氢能源有这么多优点，为什么市面上的氢能源这么少见呢？
确实是，纵然氢能源千般好，奈何现实严重困扰其发展的脚步。
首先是氢能车的尚不成熟，国内目前氢能车的量产销售非常少，公共交通领域车型居多（如公交车、出租车），轿车领域大部分仍然停留在车企或者研究机构的实验车型，且已出现的量产车型，由于车企宣传力度低，市场认知度较差。
以汽车产业成熟的日本汽车界为例，同为汽车产销巨头的本田和丰田虽然相继有氢能车量产上市，由于充氢难和售价高昂，销量惨淡。
（2014年12月上市的氢能源车型丰田Mirai）
其次是配套设施的便利性。由于市场的共识是发展纯电汽车，充电桩倒是越来越多，而氢气站谁听过没？我想谁都没听过。
【氢能源汽车和电动车哪个更有前景？两种路线会直接竞争嘛？】
有倒是有，截止2016年年底，全国范围内的加氢站不过5座。2017年5月，中国首个市场化运营的加氢站-佛山瑞辉加氢站才建设完毕。可以说，目前数量极其稀少。
最后就是认知问题。由于公众对于氢能源的不明所以，看到部分车型上配备的加气罐，担心氢能源车会存在像加天然气燃料汽车类似会产生爆炸等不确定的安全隐患，也为氢能源的推广，带来许多困扰。
其实这个担心倒是完全没有必要的。氢能车的安全性是非常高的，从已上市销售的产品车型来看，大都有防泄露、防高压、防碰撞、防进水的安全装置。
随着国家政策的大力支持，在不久的未来，氢能源车型完全有机会和电动能源车发展成并驾齐驱的形式。哪怕电池技术的进步，电动车突破了发展瓶颈，充电速度快了，续航里程高了。但只要加氢费用不高的话，我相信，氢能源车型还是有着美好的前景的。
氢能源被全球科学研究誉为“终极能源”，电动车只是电力供应的转换而且废电池处理困难涉及环保，氢能源利用地球上循环的水资源产生氢气，每次加氢时间和燃油车一样续航能力达到600公里。利用介子膜提取分离氢元素的一个“电子”经过催化剂铂材料与氧气发生物理反应产生电力，经燃料电池产生动力给机动车驱动力，经过复杂的过程氢能源汽车的尾气只是清洁的水。水中提取氢气价格昂贵现在还不足取，但是在火电厂、化工厂、煤焦炭生产过程中有大量的副产品氢气，这样就解决了目前氢能源发展瓶颈问题。国内氢能源大都采取加拿大巴拉德技术，不论是佛山飞驰还是武汉氢能源产业园区都有和巴拉德合作，还有清华亿华通的国内技术也已经走出实验室实现产业转换，国内氢能源发展已经进入高速爆发期，两年之内就能在全国各地的城市公交车看到氢能源客车。
个人认为，氢燃料电池汽车与现在市场上的电动汽车有本质上的区别：
氢燃料电池汽车，属于自身产生电力用于驱动车辆的行驶。
现有市场上的电动汽车，属于将电力转化存储后，通过再次转化形成电力用于驱动车辆。
所以认为，氢燃料电池汽车在解决好安全问题后，将可替换现有市场上的电动汽车。。。
氢只能来源于水，而水制氢又仅限于海边的核电项目，而且是海水淡化+核电，制得的氢用于冶炼项目，提高金属纯度品质，而不是用于氢燃料电池?。。《?降缙?愕氖堑绯?nbsp;，两者毫不相干，其它公司更是完全不具备产业价值，只有产业一体化企业才具有价值，上海电气是唯一从海水淡化、核电、氢燃料电机、汽车发动机等一体化产业巨头
近期工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌在国新办发布会上表示，氢燃料电池汽车和采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线。从技术特点及发展趋势看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车更适用于长途、大型、商用车等领域。我们认为氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补，共同满足交通运输和人们的出行需要。
从目前看，氢燃料电池汽车的产业化进程明显要晚于纯电动汽车。我国氢燃料电池汽车在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平还存在差距，整车成本较高，氢能基础设施建设也相对滞后。氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整体氢能产业链的发展及相关的政策、标准、法规的不断优化完善，某种程度上比电动汽车的推广难度可能还要大。
首推电动车，氢能耗电量大，但动力强，可作重型运输工具。
氢;一一做汽车能源使用是一条现实发展之路，我们选择氢做能源不会对资源、环境构成任何影响，更不会破坏环境。再一个是，如果我们开的汽车用氢做能源;这不会对现在己使用的车辆做大的改动和调整，只需对发动机局部做小的调整即可。
这两者相比较的话，氢能源才叫新能源，它所使用材料报废后还可回收再利用。然而电动汽车怎么分析都分析不到新能源三个字上面去，而且还有污染，一旦处理不当，污染程度将要远远大于燃油车。
全球未来10年电车一定普遍有~哪个国家哪里充电都方便，电车市场大~但别的新能源车市场有限难推广，日本车企没优势可危了
有完美表现的汽车增压发动机，有着怎样的发展史？发动机是汽车的动力源。汽车发动机大多是热力装置，简称热机。热机通过工质的状态变化，将燃料燃烧产生的热能转化为机械能。
往复活塞式四冲程汽油发动机是由德国人尼古拉·奥托在大气压发动机的基础上于1876年发明并投入使用的。在进气、压缩、作功和排气四个冲程中，发动机的热效率从11%提高到14% ，而发动机的质量降低了70% 。
1892年，德国工程师鲁道夫·迪塞尔发明了压燃式发动机，实现了内燃机史上的第二次重大突破。由于压缩比和膨胀比高，热效率比当时的其他发动机提高了一倍。1956年，德国人F.ankel发明了转子发动机，大大提高了发动机转速。1964年，德国NSU公司首次在车上安装转子发动机。
1926年，瑞士人A.Buchi提出废气涡轮增压理论，利用发动机排出的废气能量驱动压缩机，对发动机进行增压。20世纪50年代后，废气涡轮增压技术开始逐渐应用于汽车内燃机，大大提高了发动机性能，成为内燃机发展史上的第三大突破。
1967年，德国博世公司首次推出计算机控制的电子燃油喷射系统(EFI)，开创了电子控制技术在汽车发动机上的应用历史。经过30年的发展，以计算机为核心的发动机管理系统逐渐成为汽车发动机，尤其是汽车发动机的标准配置。由于电子控制技术的应用，发动机的污染物排放、噪声和油耗大大降低，动力性能提高，成为内燃机发展史上的第四大突破。
1971年，第一台热气机斯特灵的客车开始运行。1972年，日本本田技术研究工业公司在市场上出售了一辆装有复合涡流控制内燃机的思域汽车，并打响了贫气内燃机的第一枪。在这种发动机中，在普通发动机燃烧室的顶部增加了一个槌状的二次燃烧室。首先将这个二燃室内的浓缩混合气点燃，然后将其火焰延迟成主燃室内的稀薄混合气，使其全部燃烧做功，废气中的CO和HC很少，从而减少有害气体的排放。
1967年，美国进行了一场氢汽车驾驶的公开表演。氢车可以以每小时80公里的速度行驶121公里，每次充氢10分钟。这辆车有19个座位，由美国比林斯公司制造。