智能红绿灯控制系统是属于开环控制系统还是闭环控制系统… _红绿灯是嬲智能还是人工控制的？

智能红绿灯控制系统是属于开环控制系统还是闭环控制系统…智能红绿灯控制系统是属于开环控制系统。
智能红绿灯控制系统本身目标不是控制红绿灯的时间，而是控制车流量。它与传统的红绿灯控制系统最大的不同就在于能根据当时路口车辆我多少来控制红绿时间的长短从而实现车流量的控制。
减少在十字路口也现空道或车流量相对少得多的道却长时间亮的是绿灯的现象，实现公路交通的高效运行。输出的车流量会对控制系统起到影响，影响红绿灯的时间长短，从而使车流量控制在最优的范围。
扩展资料：
智能感应红绿灯在十字路口周边设有5个感应器，在没有车辆行驶的情况下会优先将人行道的信号灯切换为绿色，缩短车道绿灯时间，同时延长人行道绿灯显示时间，
当发现有行人闯红灯时，信号灯会用小女孩的声音作出提示“现在是红灯，请不要过马路” 。模仿小孩子的声音进行提醒应该会让闯红灯者感到害羞，进而能促使行人遵守交通规则。
参考资料来源：
百度百科-智能感应红绿灯

红绿灯是嬲智能还是人工控制的？【智能红绿灯控制系统是属于开环控制系统还是闭环控制系统…】红绿灯控制是智能交通系统的一个重要部分，城市交通智能红绿灯控制系统，依靠车辆计数仪，利用神经网络等技术对交通系统进行全局优化调度，并在此基础上形成调度指令，利用模糊控制的方法实现交叉路口的红绿灯控制。总之城市交通智能红绿灯控制系统应具有拟人或仿人的智能在面对具有复杂性，不确定性，随机性等，音速影响的问题时控制系统能采用灵活机动的角色方式使系统朝着期望的目标逼近。
智能交通灯的缺点缺点如下：
智能交通灯技术还不够成熟，不能自动调节亮度。
智能红绿灯系统是一种可以缓解交通压力、使十字路口通行效率最大化的智能交通系统，世界上已有多种智能红绿灯系统。
智能红绿灯的发展情况是由时下电子控制技术、数据通信传输技术、计算机处理技术以及信息技术的发展状况而决定的。随着这些技术的不断发展，智能红绿灯技术会逐步更迭。
智能交通系统的概念引入中国的时间由于国内政策的影响，是比较晚的，20世纪80年代中叶以来，中国逐步开始把智能红绿灯技术的提高放在了交通改变的核心地位。它将先进的电子控制技术、数据通信传输技术、计算机处理技术以及信息技术更加有效地应用于整个运输管理系统。
自1997年以来，国际研讨会北京智能交通系统会议和中欧的发展趋势，中国已经形成了一个共识：中国需要它！2001年，中国智能交通系统(控股)有限公司正式挂牌成立,并于2010年在香港交易所上市。
单片机智能交通灯控制系统国内外研究现状国外研究状况
智能交通系统（ITS）在日本发展于70年代，从1973年到1978年，日本成功开展了一个叫动态路径诱导系统的实验，在这个试验中车上的驾驶员可以根据车上装载的显示器显示的道路拥堵情况及诱导方向，选择自己达到目的地的最佳路线。从80年代中期至90年代中期这十年间,日本先后完成了道路与车辆之间的通信系统、交通信息通信系统、超智能车辆系统、安全车辆系统、新交通管理系统等方面的研究，在此基础上，1994年1月，由日本警察厅，通产省，运输省，邮电省等四个部门联合成立了日本道路车辆交通智能化推进协会用以推动ITS在日本的发展。
美国交通系统的智能化是研究最早的，始于上世纪60年代末，那时叫做电子路径导向系统（ERGS）。中间暂停了十多年，到80年代中期后以加州交通部门研究的驾驶员寻路系统获得了成功为契机，在美国全国开展了被称为智能化车辆——道路系统（IVHS）的研究，在1991年成立了美国智能交通系统协会,主要宗旨是帮助和加速智能交通系统在政府和民间企业的发展，从而有力的促进美国智能交通系统的研究的发展。1991年美国总统签署了综合提高陆上交通效率法案，又称冰茶法案，把开发研究智能化车辆——道路系统作为国策，并给与充足的财政支持。19945年将美国IVHS改名美国ITS以表明这方面的研究开发不仅限于车辆和道路，而推广到一切交通工具和交通中所组成的智能化系统。
国内研究状况
目前我国的城市道路交叉口的交通信号灯虽然是自动的，但是仔细的会发现红绿灯转换是定时状态的，即转换间隔时间是固定不变的，定时式的交通灯是不和实际要求需要的，如果东西和南北方向的车流量相差很大，而交通灯是平均分配导通时间，就会出现一方面车挤一方面车松的尴尬状况，就会造成城市间的道路交通拥挤局面，这就是机器自动控制不如现场人工指挥的差别。然而人工指挥劳动强度大，我们应该充分发挥计算机的作用，用计算机模拟人工智能来控制交通灯，从而提高社会效益和时间节约率。