车主投稿：被北汽车主嫌弃的北京奔驰EQC快充功率不足9千瓦近日有网友投稿

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近日有网友投稿，作为北京奔驰EQC电动汽车的车主，在西安高速公路直流充电站快充时，因为不足9千瓦充电功率，被一旁的BEIJING-EU5车主鄙视。此前，新能源情报分析网针对北京奔驰EQC电动汽车的电驱动技术状态进行过深度解析，电驱动系统、动力电池及热管理策略“并不那么先进” 。
1、“不那么先进”的北京奔驰EQC电驱动技术状态：

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北京奔驰EQC电动汽车的NEDC续航里程均为415公里、由宁德时代提供的三元锂电芯并自行组装的装载电量80度电的动力电池总成能量密度为125Wh/kg、搭载1组最大输出功率148千瓦前置组异步感应驱动电机， 1组最大输出功率162千瓦后置异步感应驱动电机总成，整车自重2.5吨。

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北京奔驰EQC电动汽车是基于GLC平台而来的“油改电”车型，在保留前后副车架+多连杆技术架构同时，对电驱动系统进行适应性改进。并且对动力电池和电驱动总成的改进（保护）程度，几乎可以被看做是重新研发的一款准新车。

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动力电池总成适配的有单独的热管理系统， PTC模块（预热）和水冷板模块（制冷）串联的单独管路。驾驶舱空调系统适配另一套由大功率PTC模块（制热）伺服的循环管路。
尤其是前置异步感应驱动电机最大输出功率148千瓦、后置异步感应驱动电机最大输出功率162千瓦的设定，使得北京奔驰EQC在四驱模式下扭矩输出状态与车身姿态更像一台倾向于后驱设定的全时四驱越野车。

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【车主投稿：被北汽车主嫌弃的北京奔驰EQC快充功率不足9千瓦】从北京奔驰释放的宣传资料看， EQC的前后电驱动系统采用“3合1”集成设定， OBC、DCDC等分系统单独设定、PDU集成进动力电池总成。这种分散式电驱动系统的设定，已经严重落后与2019年中国新能源市场主流车型技术状态。

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有意思的是，北京奔驰EQC的电驱动系统散热单独设定1组散热管路、驾驶舱空调制热系统单独设定一组散热管路、动力电池高温散热系统和低温预热系统共享1套循环管路，且至动力电池总成的散热和预热管路接头设定了进出各5组冷却液管路和接口。这样针对不同伺服需求目标设定不同的循环管路的设定，可以做大温度精准控制，可是无形中增加了管路和“2通”、“3通”阀体的数量，冷却液渗漏的故障机滤成倍提升。无论在设计层面，还是北京奔驰装配品控层面，都有着极高的需求。
另外，动力电池总成正向设定进出各1组冷却液管路接口与上盖板设定各进出4组热管理系统循环管路接口的做法，也相应增加动力电池内部管路接口数量和渗漏冷却液引发热失控的几率。
实际上，在2019年量产的北京奔驰EQC电动汽车的技术状态，与同时期国产品牌主流车型相比，确实“并不那么先进” 。
2、快充功率不足9千瓦的北京奔驰EQC：

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近日，车主在西安附近高速公路国家电网60千瓦充电站进行快充时发现，购买的这台北京奔驰EQC直流快充功率仅有8.8千瓦，并被一旁的BEIJING-EU5电动汽车车主“嫌弃” 。

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充电5分钟后，动力电池SOC值为58% ，需求电流35安、需求电压383伏、额定电压357伏、最高电芯温度23摄氏度、已充电量0.78度电、充电电流39.6安、充电电压366伏。

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从车载端显示信息看，动力电池SOC值为58%的时间为10点18分、充满电预计时间为11点20分，实际快充功率仅为8.8千瓦。

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充电12分钟后，动力电池SOC值为59% ，需求电流35安、需求电压384伏、额定电压357伏、最高电芯温度28摄氏度、已充电量1.88度电、充电电流39.6安、充电电压367.4伏、充电功率提升至14.5千瓦，依旧充电速度还是非常慢。