柠檬混动DHT如何突破壁垒？长城汽车亲自拆解电动化是汽车发展的必然

电动化是汽车发展的必然，但并不代表只有纯电动一条路子，在当下甚至说未来很长一段时间，混动技术路线会越来越吃香。这也不是空口无凭，查查混动车型的销量数据，以及《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，就会明白这事儿并不是个秘密。
对于车企而言，最重要的还是攻克技术难关，把最核心的东西握在自己手上，抓住主动权。如今，不少自主品牌已经撕掉了过去无技术、无实力、无未来的标签，甚至说还能给到海外品牌一定的压力！
就长城汽车而言，去年12月推出的柠檬混动DHT技术就搞出了不小的动静，这是其完全独立自主设计、研发的且具备完全自主知识产权的技术。即便官方这么放话，对于消费者来说心里还是会犯个嘀咕，谁让过去自主品牌的混动产品留下了些黑历史，亏电时体验差，油耗也难看……
在搭载柠檬混动DHT技术的车型还没真正“落地”之前，擎哥也不敢妄下定论，但不妨碍我们先了解一下这套系统的精髓所在。长城汽车对此也是很上心，来了场在线拆解直播！

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柠檬混动DHT整个系统架构可以概括为“1-2-3” ，也就是1套DHT高集成度油电混动系统、2种（HEV/PHEV）动力架构、3套动力总成。而从设计结构看，有几样核心的装备，分别是1.5L/1.5T混动专用发动机、双电机控制器、DHT模块、高规格动力电池。
混动专用发动机，说白了就是不能直接搬到传统燃油车上用。就比如说可以一味地追求高压缩比，高燃油经济性，而把动力性能放在一边，毕竟混动车型有电机作为主力/辅助！
柠檬混动DHT架构下的1.5L/1.5T发动机，前者最大功率75kW ，匹配100kWDHT模块，系统综合功率140-170kW；后者最大功率115kW ，匹配130kWDHT模块，系统综合功率180-240kW 。其中， 1.5L发动机采用了阿特金森循环、外置水冷EGR等技术，压缩比则高达13:1……

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双电机是肯定的，一个发电一个驱动，而在这方面有一个很重要的装备，那就是双电机控制器，它就是柠檬混动DHT的“大脑”！对于整个混动系统的运作，动力的分配、糅合等等，都得靠它来指挥，言下之意就是芯片很重要。长城的做法是在业内率先搭载了全新一代高算力英飞凌TC38系列处理器芯片，算力强、可靠性高，配合其自主研发的控制算法，对系统的能量流动实现科学合理的控制。
DHT模块，这个名词听起来容易让人一头雾水，简单地说就是柠檬混动的“传动装置” ，包含了减速器、离合器、换挡机构、双电机。如此一来，就可以摆脱传统变速箱束缚，结构上也要小巧很多，据称比传统DCT降低50%以上。

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在DHT模块中，双电机也是需要下不少功夫，毕竟整个混动系统运作起来，它俩可是很忙的！电机采用了高磁阻转矩设计理念，较普通永磁电机设计降低20%以上磁钢用量，达到轻量化目的；发卡式扁线设计，槽满率高达70%以上，有效提升电机功率密度……估计这会儿很多人已经一头雾水~

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传统汽车的电动化，最为核心的离不开电机、电控、电池，也就是俗称的“三电” 。电池方面，长城汽车采用了高规格动力电池，比如PHEV架构四驱车型，其所搭载的电池能量密度超过160Wh/kg ，可以提供最长200km的纯电续航里程。纯电续航如此长的插混车型，还是相当少见的。
与此同时，补能效率也需要跟上，其支持11kW交流充电功率和直流快充， 30分钟即可充电80% ，并具有最大246kW的放电功率，享有8年15万公里的质保。
说了这么多硬件方面的东西，那么柠檬混动DHT又是如何运作起来的？
首先是纯电驱动和串联驱动，由电机负责驱动，发动机不工作或只负责“发电” 。

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其次是发动机直驱，主要会在城市环路、高速等相对“稳态”的路况下运作。值得一提的是该模式下具备经济挡、动力挡可选。

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最后是并联驱动，电机和发动机一起合力输出，实现动力的最大化。