这篇文章让你彻底搞懂减推力腾飞以下文章来源于容定斋

以下文章来源于容定斋，作者伊壹

文章图片
容定斋
饮食有节，起居有常，作事有恒，容止有定。
减推力腾飞作为日常飞行中常用的一种手段，大家应该都不目生。
不外可能有的朋友也发现了，自己在平时工作中减推力腾飞用的贼6 ，但是许多东西却讲不出来为什么，尤其是在带徒弟的时候，经常被问得在自信和自我怀疑之间扭捏，这种状态被我们称为“薛定谔的迷之自信” 。
实在飞机的一些机能限制逻辑不是因为客观不可行，而是由于机能数据的未知或不可得，未知或不可得往往就意味着不可控，这在飞行运行中是不可接受的。
今天这篇文章中的许多解释就用到了这个逻辑。
下面我们就从减推力腾飞的分类和原理、区别和限制以及价值和意义这三个方面入手，争取把这块知识给掰扯清晰了，我相信一定能解答你不少曾经的迷惑。
分类和原理
减推力腾飞有两种方法：
一个是假设温度减推力腾飞（AssumedTemperatureMethod ，简写是ATM），这是波音的叫法；空客叫灵活温度减推力腾飞（FlexibleTake-off），这俩是一个原理统一回事，只是叫法不一样。
另一个是减额定功率腾飞（DeratedTake-offThrust），波音和空客都这么叫。
虽说灵活温度减推力腾飞和减额定功率腾飞都是减推力腾飞，但二者的原理并不一样，而且在一些特定条件下的使用限制也不一样。
咱们先说灵活温度减推力腾飞。
大家对下面这张图应该都比较认识。

文章图片
这张图反映的是温度与飞机发动机推力之间的关系：在平台温度以上，温度越高，飞机的推力越小。
而灵活温度减推力腾飞就是利用了这个原理。相当于是给飞机输入一个高于外界实际温度的假设温度，让飞机认为环境温度比较高，从而达到减推力的目的。
而减额定功率腾飞是通过使用经由飞机制造商验证审定过的一个相对额定功率较低的推力来实现减推力腾飞。
通常飞机制造商会审定两个相对额定功率较低的推力以供飞机减推力起飞时使用，相应地还会在飞机手册中提供这两个较低推力的各类机能数据。
相比较来说，灵活温度减推力更像是抖机灵，是我们骗飞机告诉它一个较高的温度，而实际上外界温度并没有那么高。
所以通过灵活温度减推力腾飞的飞机在实际运行中的机能数据跟它真的在那个较高温度下运行的机能数据是不一样的，而且最枢纽的题目是，前者的机能数据对我们来说是未知的。
从安全的层面来考虑，相对于推力变小来说，实在机能数据的未知或不可得更难以被接受。
但是由于在较低温度运行时，飞机的气动机能更好，运行起来相对更守旧，因此才答应通过灵活温度来减推力腾飞。
而减额定功率腾飞在各种运行前提下的机能数据是已知的并且一应俱全，所以完全可以把它想象成是把飞机原来的发动机换成了小推力的发动机。
接下来咱们需要再弄清楚一个题目，由于后面先容区别的时候要用。
使用减推力腾飞后， V1、VR和V2都是时变大了仍是变小了？
我发现有相称一部分人把这个题目给搞错了。
咱们先说结论，再解释原理：使用减推力腾飞后， V1和VR会变大， V2几乎不变或略有减小。
实在原理也很好理解，大家可以先看下面这张图，其实看不明白再看我的解释。

文章图片
我们先假设减推力起飞时V1和VR不变，那么相对于全推力腾飞：
一是腾飞间隔会增加，因为推力减小，首先滑跑加速到V1的间隔就增加了，其次V1之后继承腾飞并加速到V2的间隔也会增加。
二是加速住手间隔也会增加，固然从V1间断腾飞到完全停下来的间隔跟全推力腾飞间断时相同，但是因为推力减小，飞机滑跑加速到V1的间隔仍是增加了。
最枢纽的是，假如这么腾飞，会泛起非平衡场长的情况，可能会铺张跑道资源或受到机能限制，就是上面图片中间的那种情况。
所以通常情况下，减推力腾飞会通过适当地增加V1和VR ，来使加速住手间隔增加一些，腾飞间隔减少一些，从而达到平衡场长。
实在还能更通俗地理解这个题目，你想嘛，减推力起飞时，本来腾飞之后推力就不如以前，要想在跑道末端达到跟全推力起飞时一样的高度和速度，那只能通过增加V1和VR来实现了。