辣评车|频频召回，新势力的结症在哪？

最新造车新势力们的声量很大，但很遗憾，无一新闻与“正面”和“积极”挂钩。
10月27日晚9点，北京中科院力学研究所院内的一起自燃事件，让本就焦头烂额的威马汽车再度陷入危机，然而算上浙江温州和福建邵武两起，这已是一个月内的第四起威马自燃事件。
17个小时，威马再度发布官方回应，称自燃事件源于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池异常析锂，极端情况下可能导致电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险。

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随后威马宣布立即召回2020年6月8日至2020年9月23日生产的，搭载了型号为ZNP3914895A-75A动力电池的部分2020款威马汽车产品，共计1282辆。
就在威马汽车自燃事件持续发酵的过程中，理想也宣布“召回” 。据官方数据显示，截至十月末，理想One一共累积发生前悬架碰撞事故近百起，其中10起出现前桥下摆臂球头脱销情况。对此，理想汽车官方宣布将免费“升级”脱出力更高的前悬挂下摆臂球销，且针对2020年6月1日前的生产批次。

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此后理想汽车表示经过“升级”后，球头脱出率降低至3% ，达到同级车型的相同水准，同时，理想汽车将为车主免费升级底盘后护板，从玻璃纤维护板升级为金属护板。
对于此次所谓的“升级” ，引发了舆论一边倒的吐槽，能以“升级”取代“召回” ，把前批次产品设计缺陷补足，也的确是“互联网思维的”真知灼见。
不过，这种试图扭转舆论的做法，理想汽车并不是第一个。

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犹记得2013年，公司尚未发展壮大的特斯拉也有类似操作。彼时Model S于6周内接连发生三起起火事故，这一度为特斯拉的品牌形象蒙上重重阴影，并且一度导致二级市场股价严重下挫，这对于背靠资本而生且眼中缺乏资金的特斯拉来说是严重打击。
随后特斯拉CEO马斯克拿出“软硬件升级”的方案——更新Model S 的软件，以在高速驾驶时提高离地间隙，同时动手设计安装汽车底部的护甲，为电池组提供进一步的保护等一系列动作作为解决方案。这波操作是否很像当下的理想？
其实，这些行业现象逐渐在反证一个观点，造车新势力们仍存在诸多结症，但所有结症归根结底，还是品质，那么问题来了。
到底什么是品质？
以威马自燃举例。威马作为国内造车新势力的排头兵，向来以供应链为自豪点。其掌门人甚至不止一次提到过企业层面的供应链强项。
诚然，购买一台车，表面是购买一个品牌下的产品，但本质上是为产品背后的供应商买单。而电动车的生产成本中，动力电池几乎占到40% ，高额占比的背后，能否滋生“因本降质”的业态，想必大家会各执己见。但可以说明的是，即便威马端能控制产品装配质量，那么上游端能否控制呢？
其实，新能源领域之所以突然出现许多造车新势力，与产业形态不无关系。传统燃油车企的造车闭环中，总装厂的话语权较大，也主导着上下游的品质把控。但电动车则改变了这一业态，由于总装厂无法通过资本和品牌含金量渗透到供应商环节，在拿货的同时只能初步标定产品规格基准线，其质量优良与否，只能靠供应商自行把握。

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相反的案例是宝马iX3 ，作为汽车行业巨擘，宝马通过成熟的、战略性的长久合作，已经将品质把控渗透到逐级供应商中，而一线供应商们也认可宝马品牌理念，并提供相应质量的产品。只不过，会根据产品级别高低，提供一线或是二线产品罢了。分页标题
甚至于，宝马可以通过庞大的企业体量，渗透到电芯原材料的矿石开采中，从源头处对质量和流程把关，可见宝马在生产纯电车时，话语权依旧是重点。
电池怎么起火的？
以威马自燃事件的“核心主角”动力电池举例。 “ZNP3914895A-75A”这个标号直指中兴高能，这是威马汽车除宁德时代外众多电池供应商之一，尽管中兴高能否认了北京威马EX5自燃事件与自己相关，但同一个月在邵武连烧两次，其责无旁贷。
具体到电池，先简单科普下：
“理论上”能当作动力电池的锂电池大概有五种，包括：钴酸锂电池、锰酸锂电池、磷酸铁锂电池、三元锂电池。而三元锂电池有两个分支，分别是镍钴锰酸锂电池、镍钴铝酸锂电池。

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钴酸锂电池能量密度高但是不稳定，有安全隐患且价格昂贵， PASS；锰酸锂电池极其温和甚至堪称暖男，但能量密度极低， PASS；磷酸铁锂电池相对稳定，热失控下只冒烟不喷火，但能量密度偏低，成本低，保留；镍钴锰酸锂电池由于“三元”可调比，能量密度潜力大、稳定性潜力大，成本高，保留；镍钴铝酸锂电池中的铝不太稳定，相较于镍钴锰酸锂，没必要存在， PASS 。
综上所述，业内最终保留了磷酸铁锂电池和NCM镍钴锰酸锂的三元锂电池，前者以安全稳定著称，装配在低续航里程、低成本车型中。而三元锂电池则搭载于相对高端，并对续航里程有要求的车型上。
【辣评车|频频召回，新势力的结症在哪？】值得注意的是， NCM三元锂电池有多种材料比例方案，大致有523电池、622电池、811电池。翻译成人话，就是镍钴锰三个正极材料分别占几成。镍用来拔高电池容量但用多了就不稳定、钴可以稳定材料的层状结构，而且可以提高材料的循环、锰可以降低材料成本、提高材料安全性和结构稳定性。
从以上科普不难看出，通过配比镍钴锰用量，可搭配出不同特点的电池属性，所以我们是有主观能动性去控制风险的。
控制什么风险呢？电池的核心是电芯，电芯中存在正负两极材料，两极材料间有PE聚乙烯隔膜，通常隔膜只允许锂离子通过，不允许镍钴锰任何一者通过，否则会短路导致热失控，进而起火爆炸。
如何规避供应商隐患？
以自燃的威马EX5高续航版本举例，电池能量69千瓦时， NEDC续航里程520km ，大概率搭载811型三元锂电池，也就是高能的三元锂电池。
不过，众多高端车型都在用三元锂811电池，其中不乏宝马、特斯拉。但问题在于，以上品牌的动力电池都来自于高知名度品牌大厂，而目前威马的电芯供应商有宁德时代、力神、苏州宇量、中兴高能、江苏塔菲尔等5家企业，在诸多新势力中，威马是最多的。
在汽车行业,核心零部件的供应通常会考虑有战略合作的渠道,重要性一般的零部件则会有两到三家备选,供应商过少会造成被“卡脖子” ，供应商过多则会导致局面混乱。企业对于供应商所供给的产品质量会规定一个标准,但供应商是否为满足这一标准而留出一定的余量，并不是企业能通过特定手段强求的。
所以，根据国家标准，汽车电池必须经过更严格复杂的安全测试，在高达16项严苛标准中，温度冲击和针刺这两项最为严格，通过率也最低。

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以温度测试举例，实验需把充满电的电池放入温度箱中，从25℃ 降到-40℃，接着升高至85℃，再恢复到25℃，循环5次，每次8小时。最终观察1小时后仍能正常工作，才能证明两极之间的PE聚乙烯隔膜禁得住考验，否则会在冷热循环间损坏，导致短路。分页标题
此时， “小供应商”的产品能否达标，就要划上一个问号了。
写在最后：
此次威马连续起火，不仅为新势力们敲响了警钟，也让C端用户心有余悸。即便起火是个例，即便是“诺大个雨点砸到某人” ，但任何非“绿牌刚需消费者”都不希望自己头上有乌云。所以，电动车起火对于新势力们而言，是一损俱损的负面事件，影响着国内新能源市场走向，磨灭着C端用户的信心。倘若不是威马积极的态度和“智能”的召回方式，或许市场难以对新势力的产品拾起希望。