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我们幻想有时光穿梭的能力 ， 现在就有一台车可以实现这样的梦想 。 但遇见它 ， 我变得开始纠结 ， 开始举棋不定 。 很少有这样的一台车 ， 让我如此难提起笔 。 不是说丝毫没有亮点 ， 反倒是无从开口 ， 因为和想象中的 ， 完全不同 。


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在我刚刚完成身份的转变 ， 从一名爱好者变成从业者的2011年 ， 保时捷发布了一款惊人天人的概念车 ， Mission E 。 你可以把它看作是 ， 眼前这台Taycan Turbo的前身 ， 当然 ， 今天你也可以把它看作是保时捷对于未来的答案 。 只是这个答案 ， 来的有些迟了 。 在这个争分夺秒的年代 ， 更有甚者把还未完成的产品 ， 推向市场 。 保时捷自然不会这么做 ， 也不需要这么做 。


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在拉开车门 ， 坐进车厢前的几天中 ， 我无时不刻不在幻想 ， 这台Taycan驾驶起来 ， 是什么样子的？它会给我什么样的感受 ， 又会给我什么样的回馈 ， 我和它还能用此前保时捷的那套语言沟通么？但当我驾驶它 ， 驶过第一个路段 ， 在红绿灯前第一次起步 。 我会告诉你 ， 这一切好像都变了 。 变得不那么保时捷了 ， 它居然开始像舒适靠拢了 。
【菲林公路|【菲常体验】时光穿梭机 保时捷Taycan Turbo】

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从前的保时捷 ， 就像是一个直男 。 只关心赛道圈速怎么样 ， 丝毫不顾及驾驶者及乘客在城市中的感受 。 当我第一次接触PDK变速箱 ， 第一次接触中置后驱的Cayman GTS ， 在堵车的北京 ， 我甚至有一种“弃车而逃”的狼狈 。 我都不敢想象 ， 那些开着保时捷的“名媛” ， 肱二头肌有多么的强壮 。 虽然 ， 那只是个玩笑 ， 但是不得不说保时捷的转向在日常驾驶中是偏沉的 。 但在这台Taycan Turbo上 ， 这样的感觉虽然还有 ， 但是已经到了不细微体会 ， 已经感受不到的地步了 。 在这一点上 ， 确实值得表扬 。 可能会有保时捷的死忠粉 ， 并不会觉得这是一件好事 ， 但在愈发忙碌的今天 ， 你真的有那么多时间 ， 可以去赛道撒欢么？


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座椅 ， 同样如此 。 无论是718还是911 ， 我都觉得保时捷的座椅 ， 给不到我一个很好的肩部支撑 。 偏窄的座椅 ， 在赛道激励驾驶中 ， 不会影响手肘部的动作 。 但在Taycan Turbo上 ， 会发现两张 ， 与此前保时捷车型都不同的前排座椅 ， 虽然视觉上依旧运动 ， 但实际乘坐时 ， 除了上下车略有影响 ， 但无论包裹还是支撑 ， 都可以给到满分 。 特别是在保时捷的选装体系下 ， 还支持按摩功能 ， 给忙碌一天的你 ， 一种额外的关怀 。


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既然被官方定义为四门跑车 ， 较低的坐姿和臀点 ， 无时不刻不在提醒着你它的定位 。 在将驾驶模式旋转至Sport模式后 ， 你会发现你的耳边开始出现了轰鸣 。 和大多数从车厢扬声器里传出的虚假音浪不同 ， 这可是Taycan独有的解决方案 。 工程师在电机处安装了麦克风 ， 并在车外放置了扬声器 。 这样 ， 声音是从车外传至车内 ， 不仅提醒了车外的其他交通参与者 ， 也让驾驶者听感更加真实 。分页标题


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当踩下加速踏板的第一个瞬间 ， 你就会发现与原先那些保时捷的不同 。 多年的经验告诉我 ， 保时捷不是这样的 。 即便你试上3000次 ， 那也是和之前不同的 。 好吧 ， 我放弃了坚持 ， 因为这样的保时捷 ， 我更喜欢 。 在自然吸气年代 ， 发动机不超过5000rpm ， 简直可以用“无病呻吟”来形容 ， 但超过了 ， 就仿佛打了鸡血一般 。 这种极限的调教 ， 显然是不适合在市内代步的 。 涡轮时代 ， 这样的现象有所好转 ， 当然 ， 也仅仅是好转 ， 这一点上保时捷似乎还在坚持 ， 哪怕是最新的992系列的911车型 。


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但是到了Taycan上 ， 一切好像变得不一样了 。 我们这台Taycan Turbo ， 虽然只是名为Turbo ， 但我更愿意相信 ， 它是具有“涡轮神力”的 。 电动机的特性 ， 让这台车开起来更现代 ， 有了一丝丝大排量自然吸气的感觉 。 这和那些 ， 只有“开/关”的电动车还是不一样 。 虽然我知道这很难实现 ， 但保时捷的工程师 ， 就是完成了这样的任务 。 这也是我见过 ， 最不愿意进行动能回收的车型 ， 即使有着高达90%的转化率 ， 以及超过一般性能车的 ， 265kW的最大回收功率 ， 但在除了Range模式下 ， 这些都不会提醒你它的存在 。


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面对绝对的动力 ， 任何的抵抗都是徒劳的 。 按照我同事的话说 ， 这台Taycan Turbo十分费腰 。 对 ， 因为当你紧绷着身体 ， 做好了弹射的准备 。 但驾驶者只要把加速踏板重重踩下 ， 你还是会无情的跌至座椅的怀抱 。 我觉得除了腰 ， 对颈椎也是不小的考验 。 几乎没有一位体验者在下车时 ， 不面红耳赤 。 可能我有些恶趣味了 ， 但着确是Taycan Turbo展现实力的最好 ， 也是最简单的方式 。


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所以 ， 在接触这台车的近一周的时间内 ， 我好像产生了幻觉 。 一种可以掌握时间的幻觉 ， 一种对这台车的幻觉 。 这到底还是不是一台保时捷 ， 答案是肯定的 ， 这绝对是一台保时捷 。 但答案又是模糊的 ， 这是一台新的保时捷 ， 一台和从前完全不同的保时捷 。 抱着这样的想法 ， 我决定多开一会 ， 与它多相处一会 。


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一百多年前的1898年 ， 保时捷就对电 ， 这样相比蒸汽 ， 内燃机更新的能源有了尝试 。 当然 ， 这种对科技的追求 ， 不会停止 。 当我们看见保时捷再次拿出对电能的运用 ， 已经是百年之后的勒芒赛场 ， 919混动赛车驰骋赛道 。 经历过石油危机的我们 ， 经历过科技迭代的我们 ， 自然相比以前 ， 有更好的技术 ， 可以让其为我所用 。 800V超高压 ， 可能你不会觉得有多厉害 ， 但传统汽车还在使用12V ， 24V甚至48V ， 家用电也不过220V的情况下 ， 这就是目前为止 ， 在电池技术无法跨越式发展的今天 ， 最好的解决方案 。


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所以 ， 我觉得你不需要在乎这台车的续航 。 毕竟 ， 它是一台保时捷 ， 是一台性能车 。 即便Taycan有一台使用内燃机的“兄弟” ， 那我敢说它们的续航是不会有太大差别的 。 对于保时捷而言 ， 用户感受才是最重要的 。 连续26次的弹射起步 ， 电池不会过热 。 连续使用800V充电 ， 也不会遇到问题 。 稳定 ， 是延续自赛事的要求 ， 更是对日常驾驶 ， 对车主的承诺 。 或许9年前的Mission E就已经可以达到 ， 但这些年的时间并没有浪费 ， 而是在解决一个又一个的难题 ， 直到给出一个完美的答案 。分页标题


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这是一台保时捷 ， 其次才是一台新能源车 。 但对我来说 ， 它是一台时光穿梭机 ， 可以让车外的时间变得更快 ， 而让车内的你更流年忘返 。

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