盾构|地铁七号线建设突破最大风险点

□南报融媒体采访人员冯兴
【盾构|地铁七号线建设突破最大风险点】10月4日上午，随着“百合号”盾构机刀盘的破土而出，南京地铁七号线马家园出入段线盾构区间实现双线贯通。采访人员在施工现场了解到，这个区段的盾构不仅面临复杂地质结构，还穿过了15条铁路运行线路，是整个七号线建设中风险最大的盾构区间。
由中国铁建公司承建的南京地铁七号线马家园出入段线盾构区间左线全长897.842米，右线全长878.895米，线路依次下穿京沪铁路上行线铁路区、南京东编组站咽喉区、京沪铁路下行线铁路区共计15条运行线路，其中仅南京东编组站咽喉区单日运行车厢就达1.2万节次。中国铁建南京地铁七号线总承包部总工程师潘庆华对采访人员说：“严峻的施工环境必然使得施工沉降控制要求极其严格，单次沉降超过2毫米就会发生预警，超过1厘米就是非常严重的后果。这个沉降监测铁路线路上有自己的监测体系，我们在下穿盾构施工的时候也监控。这对盾构掘进控制提出了很高的要求。”
负责这个盾构区间的项目经理张胜龙告诉采访人员，盾构在全流程监控、24小时有人值守、严密控制细节的情况下进行。“每盾构1环都要称重，一方渣土出来的重量要精确到0.001吨，不能多出渣，盾构前进多少距离，千斤顶就向前走多少距离，保持地下稳定的压力。不仅如此，管片和土之间的间隙采用同步注浆，确保管片对上部土地的压力，既不能让它发生沉降，也不能过度注浆增加压力让上部的铁路线路发生隆起。盾构过的线路，我们还要进行压力参与跟踪，进行二次注浆。整个过程没有发生过一次预警，一直控制在安全范围内。”张胜龙说。
除了沉降要求，马家园出入段线盾构区间左、右线全程为“V”字形大斜坡，且转弯半径小，对盾构机姿态及成型管片质量控制难度大，对相关设备安全运行也提出了极大的考验。为此，项目部提前筹划，多次开会讨论，采用割线始发措施，通过预测成型管片姿态，编制了管片选型参考表，因地制宜地增设了水平运输防溜装置，为所有技术难点和风险点制定了周密的解决方案。
张胜龙介绍，马家园出入段线盾构区间成功穿越铁路线群并顺利贯通，也得到了上海铁路局集团等铁路相关部门的支持和协助，国庆长假的后半程假期，项目部将继续为后续铺轨施工进行准备。