第一电动|吉利都做了什么?,成为科技公司

_本文原题:成为科技公司 , 吉利都做了什么?
“我们要做一家全球化科技出行公司 。 ”这是最近几年 , 在传统车企中最流行的说法 。
一汽在说 , 上汽在说 , 长安也在说 。 甚至刚刚推出了新产品的北汽arcfox , 以及重磅打造全新“岚图”品牌的东风 , 更是不惜将自己比作“造车新势力” , 以试图能够尽可能地与“科技”和“未来”扯上关系 。
虽然这些传统车企最后是否都能转型成功 , 还尚无定论 , 但从言辞来看 , 起码每一个都是坚定不移 。
而如果要在这之中 , 选出最有决心的那一个 , 非吉利莫属 。 毕竟 , 比起大多数还看不到结果的“口头宣誓” , 其直接用“在科创板上市”的行动 , 表明了对于将来的定位——成为面向世界科技前沿、面向经济主战场、面向国家重大需求 , 主要服务于符合国家战略、突破关键核心技术、市场认可度高的科技创新企业 。
虽然从表面上来看 , 这实在有些违和 。 要知道 , 作为去年刚刚开板的独立板块 , 此前科创板上的主角一直是科技型中小企业 。 而在那些以科技人员为主体 , 资产总额不超过2亿元的公司面前 , 如今市值已经超过1500亿港元的吉利汽车 , 更像是个略显笨拙的庞然大物——很显然 , 无论从体量还是企业内部结构上来看 , 似乎它都不是人们想象中标准意义上的科技创新企业 。
【第一电动|吉利都做了什么?,成为科技公司】那么 , 时隔十三年后重回A股科创板的吉利 , 究竟靠什么说服了国家与市场?而在科创板上市的第一家整车企业 , 又为什么会是吉利呢?

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28天“闪电过会”的背后
如果不是看到一纸文书 , 人们很难相信 , 从9月1日IPO申请获受理 , 到9月28日IPO过会 , 理论上需要3个月左右才能走完的流程 , 吉利只用了28天 。 而能够实现这一速度的原因 , 除了“吉利”这两个字本身外在的知名光环以外 , 更重要地体现出了国家监管层对其科技“内核”的认可 。
不过 , 通过查询不难发现 , 早在最初 , 严谨的监管层也是存疑的 。 9月6日 , 在吉利正式递交招股书的5天后 , 上交所就对其发出了首轮问询函 , 其中一项重要内容 , 正是指向其核心技术 。
吉利的技术水平究竟能否撑起其成为一家“科技公司” , 这不仅是上交所的疑问 , 同样也是很多消费者所关心的问题 。
而在十天后 , 从吉利方面披露的问询函回复中可以清晰地看到 , 如今的吉利已经在底盘、动力总成、节能、新能源汽车 , 和智能驾驶等领域掌握了多项关键核心技术 。 尤其在“电动化、智能化、网联化和共享化”方面 , 更是率先进行了业务和技术转型 , 成为行业先行者 。
例如 , 在纯电动系统领域 , 吉利自主开发的第二代纯电动系统技术 , 采用三合一电驱动总成 , 充电总成和高集成高密度动力电池 , 续航里程可覆盖300-707km区间 , 零百加速最快可达3.9s 。

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在动力电池方面 , 目前吉利也已经掌握电池包、电池管理系统和电池热管理等相关技术 , 能够通过动力电池包结构、模组、液冷、能量管理系统一体化集成设计 , 实现轻量化、高能量密度、高安全、高可维护性及最优性价比 。 同时 , 吉利独创的侧边液冷及堆叠式模组集成专利技术 , 在提升电池包体积利用率的情况下 , 也提高了其冷却效率及轻量化效果 , 电池包能量密度及安全性能位列全球前列 。
与此同时 , 吉利还研发了自己的电池管理系统 , 从硬件、底层、应用层到算法全部自主开发 , 满足GEEA2.0平台Autosar架构及ASILC功能安全等级要求 , 实现EV1.0/2.0、PHEV1.0/2.0、HEV1.0/2.0不同动力系统平台的全兼容 。

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吉利在电子电气架构方面的正向开发 , 同样也取得了相当亮眼的成绩 。 平台搭载高度发达的神经网络 , 支持多种总线传输技术 , 以Flexray作为主干网 , 保障通信高速安全 , 其速率是高速CAN总线的20倍 。
而在这样的基础构架下 , 通过车、云一体化建设 , 车辆能够支持固定件和软件持续升级更新 , 以解决产品缺陷问题 , 减少潜在的召回损失 。
除此之外 , 在自动驾驶研发方面 , 吉利也是中国传统车企中 , 布局最为广泛的 。 2018年公司已率先推出搭载L2级别辅助驾驶车型;2019年5月 , 在行业中率先发布了自主代客泊车系统"爬行者"而其正在研发的L3级别自动驾驶技术将于2021年年初在旗下车型中配置;此外 , 2022年杭州亚运会期间 , 公司自主开发的高阶自动驾驶系统将在核心区域 , 提供智能出行服务 。

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除了常见的单车智能之外 , 吉利还在V2X-BOX方面有所研发 。 吉利自主研发的V2X-BOX硬件系统 , 能够支持安全功能的协议栈 , 并形成自主研发的软件平台 , 支持应用算法的设计和开发 。 分页标题
据悉 , 截至今年第二季度末 , 吉利已经授权专利9332件 , 其中包括境外专利91件 。 而截至6月30日 , 公司已获得包括国家技术发明奖二等奖、中国汽车工业科学技术进步奖一等奖在内的各类科技奖励36项;承担9项国家级及省部级研发项目 , 包括4项国家科技重大专项 。
在公司内部结构上 , 吉利的研发人员也已经超过9079人 , 并且在先进研发体系的指导下 , 其还在不断引进着全球各地的优秀研发人才 , 以不断地实现技术创新和增加技术储备 。
一场相互需要的上市
虽然近万项专利摆在面前 , 但吉利仍然面临着所有传统车企绕不开的困境:无论怎样解释与证明 , 也很少有人愿意相信它转身的步伐与决心 。
即使在推出了市场反馈很好的领克和几何之后 , 在人们眼中 , 能造好车的吉利仍然与“科技公司”没什么关系 。

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所以 , 此时的吉利 , 很需要一个标签与符号 , 让市场知道 , 自己在转型的路上 , 走得有多坚定 。 如同通用在得知尼古拉可能存在诈骗行为后 , 依然坚定地与其进行合作一样 , 它需要用后者来证明自己的“口说无凭” 。
因此 , 选择在科创板上市 , 是吉利当下最好的途径 。 在上交所的问询函中 , 还有这样一个问题 , 说明新能源汽车板块的发展前景和公司对该板块的战略定位 。 不难看出 , 这同样也是上市委代替广大消费者所提出的疑问 。
而吉利的回答 , 也再一次做出了最好的证明 。 吉利认为 , 汽车行业已经成为下一个技术快速迭代的重要领域 , 而身处其中的吉利具备高端装备制造行业属性 。 同时 , 经过多年发展 , 公司已形成“高效燃油动力”和“多元化新能源”两大并行节能减排路线 , 并且在相关前沿技术领域还在持续布局 。
因此无论是行业环境 , 还是自身发展 , 吉利都有资格被定义为一家科技企业 。 而一旦拿到200亿元的融资后 , 吉利也将花费110亿元用于新车型产品和前瞻技术研发之上 , 这也能够再次证明 , 其在自主研发方面的投入比例 。
而除此之外 , 有证券专家分析 , 作为行业内首个登陆科创板的整车企业 , 一方面意味着吉利正往科技公司转型 , 另一方面在A股增加融资渠道 , 相比H股市场可以享受更高估值溢价 , 减少对现有股东的股权稀释 。 根据市场态势 , 沃尔沃估值大致区间在384-626亿元 , 而科创板融资完成后 , 吉利将有足够现金完成对沃尔沃的收购 。 一旦收购完成 , 减少了集团内部关联交易的吉利 , 在经营效率、产品开发 , 和车辆出口方面 , 也能够得到进一步提升 。
吉利需要在科创板上市 , 同样 , 科创板也需要吉利这样的龙头企业 。
2019年6月 , 在《上市公司重大资产重组管理办法》向社会征求修订意见后 , 中国人民大学金融与证券研究所联席所长赵锡军就表示 , 这次修订将使资本市场上市重组的功能适应新的变化 , 让更多优质资源进入市场 , 将提高资本市场在资源配置中的效率 , 促进高质量发展 。 而正是在这样的思想指导下 , 科创板才得以出现 。
换句话说 , 吸引更多优质的企业留在国内资本市场 , 才是国家设立科创板的初衷 。 而作为中国汽车自主品牌的领头军 , 吉利绝对是优质企业的不二之选 。
销量足以说明一切 。 今年8月份 , 吉利汽车销量为11.3万辆 , 环比增长8% , 同比增长12%;1-8月 , 吉利更以累计74.91万辆的销量紧追上汽通用 , 以微弱差距暂列第四 。 而如果按照这样的趋势 , 吉利或许很快也将再次跻身于中国汽车市场销量前三名 。
因此 , 对于科创板内目前企业良莠不齐的情况来说 , 吸引像吉利这样的龙头 , 同样也有着提振市场的作用 。 由此可见 , 28天“闪电过会”的背后 , 不仅有吉利对于自身定位转型的需求 , 同样也有国家层面对于其更高的期待 。