如果问一个游历中国的外国旅游 ， 现代中国的象征是什么?
大概有很多人会回答是高铁 ， 仅十多年间 ， 高铁及动车的客运发送量从0上升到超过20亿人次 ， 占到铁路总客运量的60% ， 相当于全国人民2018年平均坐过一次 。
而在在建国初期 ， 铁路客运的平均时速只有43公里 。 1949年铁路一年的客运量仅仅为1亿人次 ， 当时的全国人民一年里平均乘坐火车次数只有0.2次 。
60年来 ， 中国由一个只有一点点工业基础的农业国 ， 变成了世界上数一数二的工业国 。 其意义犹如从走兽进化为飞禽 。

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民国时期全国交通网（黑色是铁路）

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交通效率的提高带来社会运转效率的全面提升 。 过去几十年里 ， 中国这种变化会被学界称为“交通革命” 。
但世界上第一个发生类似交通革命的国家不是中国 ， 而是英国 。
在16世纪初 ， 作为一个仅十余万公里的岛国（苏格兰尚未合并）从1541年印刷的交通图上看 ， 这个面积仅10余万公里的岛国有九条主要道路 ， 分别从九个地方城市通往伦敦 。 而到1587年 ， 通往伦敦的道路增加到十七条 ， 并且城市之间也开始有道路连接 。
交通革命的第一个准备阶段:全国道路网初步形成
这一点其实和同期的中国区别不大 。 明代建国初期 ， 朱元璋在全国交通基础设施方面投入很大精力—建立了遍布全国的水马站 ， 递运转 ， 急递铺（大致相当于客运站 ， 货运站 ， 以及邮运） 。 还花巨资疏通了古运河 ， 在自己晚年时形成了以南京为中心 ， 辐射至于全国十三个“布政司”（类似今天的省）的交通干线 。

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创作于1402年的混一疆理历代国都之图
交通革命的第二步：新式道路的普及和马车时代来临
到了17世纪 ， 英国的情况发生了变化 。 在这时英国经济的繁荣 ， 生产了越来越多的物资 ， 而物资的运输需要更强大的运输工具 。
这时候 ， 载货量大 ， 人力需求少的四轮马车成了新的选择 。
但四轮马车较二轮马车重 ， 且转向不灵活 ， 对道路宽度要求更高 ， 所以迫切要求重新按新标准更新自古至今的道路网 。

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四轮马车的优势在于载货量大
传统上英国道路的维护是由各地居民轮流义务劳动解决的 ， 每个当地居民一年里献出8天的劳动即可 。 而修筑适应重型马车行驶的“高速公路”需要巨大的费用 ， 再让人义务劳动来承担就说不过去了 。
于是在1622年 ， 有人想出修收费公路的办法 ， 也就是谁用谁付钱 ， 谁修路谁得益 。 虽然后来几十年英国不断发生反对道路收费的骚乱 。 但不可否认要想快速普及新式道路 ， 这是最快的方法 。 （21世纪初期的中国同样通过这办法普及了高速公路 。 ）
这样到了工业革命开始之前 ， 英国的新式道路网焕然一新 。 闪闪发亮的新道路铺设良好 ， 宽敞易行 ， 非常有利于四轮重型马车通行 。 于是很快 ， 不仅仅是货运 ， 连客运价格也在下降 ， 乘坐公共马车出行的价格在18世纪下降了40% ， 就连一般英国平民也坐得起 。

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第三步 ， 交通革命开始改变全国面貌
有很多人喜欢问：为何中国古代没有四轮马车？
其实中国古代一直有四轮马车存在 ， 但始终不能全面普及的原因并不在于技术：
就技术而言 ， 四轮马车不是什么太复杂的东西 。
关键在于需求和普及成本 。 适应重型马车的道路在哪里？又哪里找那么多拉车的马呢？（实际上后来连马车都不常见 ， 多是轻型骡车）

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中国古代双轮马车
无论清朝民间还是官府 ， 都缺乏相关组织可以动员全国资本修筑新型道路 。 而且不仅仅是道路问题 ， 清朝还缺马 。
在19世纪初期 ， 仅英格兰就有超过一百万匹马可用于运输 ， 所以马匹的保有量肯定超过百万 。
【史观记事|18世纪英国的交通革命—铁路到来之前的马车时代】相比之下 ， 人口和疆域要高出几个量级的乾隆时代中国 ， 官方保有马匹的最高纪录约为四十万匹 ， 而由于清代一度实行民间禁马的法令 ， 全国马匹的普及率肯定低于同时期英国 。

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数量庞大价格又低廉的马匹供应 ， 以及修筑良好的道路设施 ， 使得在英国经营客运公共马车变得有利可图 。 （现代英国10英镑可买一匹马 ， 不过你养不起）
1836年 ， 伦敦每天有342趟客运马车班次发出 ， 其中80%的班次是由三大运输巨头公司掌握的 ， 最大一家公司雇佣了超过2000名员工 ， 拥有1800匹马 。 在同时代的清朝 ， 这根本不是私人能拥有的规模实力 。 分页标题
新的基础设施（新式道路）推动了新产业（养马业和公共马车）的出现 。 反过来 ， 新产业的成长又不断的推动基础设施的普及 。 两者相辅相成 ， 已经很难说明到底谁是最初的“源动力” 。 17世纪后期开始的新道路修筑 ， 在18世纪终于结出硕果 。

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岛国英国的马匹普及 ， 实际高于骑射立国的清朝
生于乾隆时代的读书人林伯桐（1778-1847年）写过一本《公车见闻录》 ， 其中谈到了由广州到北京（水陆路程共3500公里）的各条路线 ， 如果不限制费用沿途坐骡车和乘船 ， 走最快路线70天即可到达北京 。 而最慢路线却需要超过三个月 。 粗略计算下 ， 有钱的士人阶层的最快旅行速度和1750年的英国相差不大 。
但在1782年 ， 即乾隆四十七年 ， 一位德国人游历了英国 。 当他打算按在德国的方式徒步旅行时 ， 却发现英国人觉得他很奇怪 ， 因为在英国 ， 哪怕是下层阶级 ， 旅行也会乘坐公共马车 。 （一个德国人1782年的英格兰之旅）
上面只是长途旅行 ， 很快连市内旅行也开始依靠公共马车 。 1829年 ， 在伦敦出现了一条公共马车线路 ， 由三匹马拉动的双层马车可以乘坐20人 ， 极限状态下车顶还可以再坐16人 。 可以说是今天双层大巴的雏形 。

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由载货马车改造而来的公共马车
这种交通工具并不舒适 ， 因为本质上公共马车是由货运马车改造而来 ， 为了塞下尽可能多的人 ， 座椅非常狭小 ， 大约只有今天公交车座位的一半 。 坐在顶层的旅客需要自行爬上马车后部的楼梯 。
19世纪50年代的一份乘坐马车的提示：
上下车时 ， 先迈左脚 ， 后迈右脚 ， 在一只脚站稳后再移动另一只 。 成功登上车顶后请抓紧就近的扶手 。 如果您不这样做 ， 马儿忽然跑动或者处在发情期 ， 都可能会将您摔向地面 。
先上车的乘客要坐在最后面 。 这是一种社会礼仪 ， 如果可以选座位 ， 千万不要坐在司机旁边 ， 因为这样你的脚会被上下车乘客踩来踩去 。 也不要选最里面的座位 ， 因为你将很难让司机明白你要在哪里下车 。
我们今天的电影电视作品很少表现这一情景 ， 因为像福尔摩斯这样的人物都是绅士阶层 ， 而绅士阶层是不会坐地铁或者公共马车的 ， 他们出行一般都有舒适的私人马车 。

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19世纪后期的伦敦：大量的公共马车
在铁路时代到达之前 ， 英国就是一个以古代世界从未见过的速度运转的国家 。
当然这个速度在今天人看来慢得有点可笑 ， 即使是最快的邮递马车 ， 时速也不超过10英里（16公里）但我们可以谨记一个事实：
在铁路普及之前 ， 英国已经有无数规模庞大 ， 从事公共交通运输的私营公司存在 。 也有了大量日常往来于英国各地的旅行者 。
1820年 ， 铁路技术初步成熟 ， 于是这些原本运作公共马车的公司顺利成章的变成了铁路公司 ， 乘坐马车的旅行者也成为了最早一批火车旅客 。 英国从1820年开始 ， 铁路里程迅速增加 ， 仅仅20年后已经有2400公里长的铁路 ， 1890年达到32000公里 ， 建成了全国铁路网 ， 英国顺利的从第一次马车引领的交通革命 ， 过渡到铁路引领的第二次交通革命 。

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英国早期火车车厢
由于两次交通革命相隔太近 ， 所以早期英国火车上还看得出马车的影子：英国法国火车实行的是小包厢制 ， 即一等和二等座的乘客 ， 在火车上拥有独立封闭的包厢 ， 其实也是由马车包厢发展而来 。
1829年 ， 一位英国绅士在 ， 乘坐当时的斯蒂芬斯式机车时 ， 惊恐的说：
这简直是在飞 ， 哪怕出一点最小的事故 ， 我可能立即就死了 。 我简直没办法不去想这个问题 。
他乘坐的早期火车时速不超过30英里（约合48公里） ， 但今天的人不应该为此嘲笑他 。 因为人的认识是由过去的常识形成的 。 哪怕是见惯新奇事物的现代人 ， 在20世纪不是仍旧被速度高于普通客机两倍的协和式飞机震惊么？
参考资料：
《铁道之旅：19世纪空间和时间的工业化》
《成为一名维多利亚人》
《工业革命前英国交通运输业的发展》

来源：(史观记事)

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标题：史观记事|18世纪英国的交通革命—铁路到来之前的马车时代