季后赛|新造车“季后赛”

_原题为 新造车“季后赛”

季后赛|新造车“季后赛”
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“三个苦逼 , 在忆苦思辨……”
6月6日晚上 , 小鹏汽车CEO何小鹏在微博晒出了他与李斌、李想的合照 , 并配文如上 。 这番自我解嘲的酸甜苦辣 , 也只有这三位心知肚明 。 两个月后 , 三人终于在美股“聚首” 。
8月8日 , 小鹏汽车正式向美国证监会提交了IPO文件 , 拟于纽交所上市 , 股票代码为“XPEV” 。 就在小鹏提交招股书的一周前 , “三个苦逼”之一的李想和他的理想汽车在纳斯达克挂牌 。 相比蔚来(2018年9月IPO) , 这两家几乎是晚了两年 。

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至此 , 王兴曾“预言”的未来会活下来的三家造车新势力 , 均已经完成或即将上市 。 当然 , 王兴的判断未必正确 , 传统车企出身的沈辉就曾因此回击过王兴 , 沈辉的威马也在积极筹备IPO 。 据相关媒体报道称 , 威马汽车计划在今年年内登陆科创板 。 同时 , 另一家造车新势力哪吒汽车也宣布启动C轮融资 , 并计划明年在科创板上市 。
踏上上市之路的新车企 , 或许不止三五家 , 但是IPO就意味着可以活下去吗?

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上市是今年新能源车行业的重点词 。 与此同时 , 退场则成为了另一个热词 。
理想、小鹏或者威马等新造车势力紧锣密鼓登陆资本市场的同时 , 拜腾、博骏、赛麟等曾经小有名气甚至获得过数十亿元融资的选手们 , 均在今年上半年因为资金链断裂倒在了量产前夜 。
一边是退场、一边是上市 , 预示着整个新造车企业第一阶段竞争的结束 , 赛事正在进入第二阶段 。
无论是王兴的“三强” , 还是传统车企在新能源汽车的加码(当然还有房地产巨头恒大的强势入局) , 对于新能源汽车市场中的所有参赛者来说 , 都只是结束了常规赛、进入了季后赛 。
上市虽然是一家企业发展过程中重要的里程碑 , 但对于新造车企业而言 , IPO并不能缓解太多生存压力 。 就像前不久理想汽车挂牌后李想回答媒体“是否走过最艰难时刻”的一句话:并没有 , 更难的还在后面 。
李想的这个“更难”并不是夸张 , 因为对于任何新造车势力而言 , 上市最大的意义就是融资 。 从新造车这个概念诞生之初 , 缺钱就一直它们最大的困扰 。 那些被迫退场的新车企绝大多数也都是倒在了融资不顺、资金链断裂上 。
而上市从财务层面来看 , 也只是获得了一次融资机会 。 当初蔚来上市时 , 李斌就坦诚地表示:“上市只是一次融资 。 ”
对此 , 相关出行领域专家对懂懂笔记表示:“融资是车企IPO最直接的目标 , 首先新车企融资次数和规模越来越多 , 一级市场已经很难满足它们的融资需求;其次 , 投资人有退出的需求也是一个重要原因;最后 , 二级市场随着特斯拉的暴涨 , 对新能源汽车行业的态度也有了很大的改善 , 这种大趋势下尽快上市能把握好的时机 。 ”专家强调 , 当初蔚来上市之后股价一路下跌 , 而现在理想上市之后股价却一路上涨 , “其实二者股价不同的表现就是最好的证明 。 ”
不过 , 上市获得融资之后 , 新造车企业并不能改变缺钱的总体态势 , 这一点从蔚来上市一年多的表现就能看到 。 蔚来上市后几度面临资金链断裂的危机 , 直到今年获得合肥政府70亿元融资、六家银行104亿元综合授信之后 , 才算“暂时”得到了缓解 。
所谓“暂时” , 是因为缓过一口气的李斌依然表示:蔚来并没有真正的摆脱危险 , 只是从ICU转到了普通病房 。
从拼量产到拼销量
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李斌的“ICU比喻”可能有些谨慎 , 但绝对不是危言耸听 。 迈过量产这道门槛后的他 , 比谁都要明白过坎后的艰难 。
对于造车新势力而言 , 车辆量产、公司上市之前 , 它们需要考虑的是如何让投资人相信自己的“梦想” , 并在获得投资之后成功实现新车的量产上市 。
当完成第一步之后 , 它们需要面对的就不再仅仅是投资人 , 而是公众 。 新造车企业需要让整个市场的消费者相信它们的故事 , 并且拿出真金白银来购买它们的产品 , 这个挑战的难度显然更甚于说服投资人 。
一个最现实的问题是 , 虽然现阶段新能源汽车的概念被炒得火热 , 但更多的消费者却在持更加理性的态度看待这股热潮 。
对此 , 相关出行领域分析师对懂懂笔记表示:“资本市场现在对于新能源汽车的追捧显然是过于狂热了 , 虽然特斯拉代表着未来 , 而且每个季度也在实现非常可观的增长 , 但资本市场无论是对于特斯拉还是其他电动车企业似乎都过于乐观 , 甚至可以说疯狂 。 这显然是不理性的 , 也让整个行业充满了泡沫 。 ”

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对于行业领头羊特斯拉 , 其持有同样的观点:“刚刚跨过盈利线的特斯拉 , 市值甚至超过了丰田 , 成为全球市值最高的汽车公司 。 要知道无论是在利润还是销量等硬性数据上 , 特斯拉和丰田都完全不是一个量级的存在 。 包括特斯拉在内 , 绝大多数新能源车企的业务能力都难以支撑那么高的股价和估值 。 ”
CNBC的财经节目主持人吉姆·克莱姆也在节目中对新能源车企的投资人发出警告:“一些电动车企业看似繁荣 , 但细看更像一个已开始破灭的泡沫 。 ”
抛开狂热的资本市场 , 回归现实我们不难发现一个更为残酷的现状:虽然发展多年 , 但从国内整体市场销量以及占比来看 , 新能源汽车依然是绝对的“小小众” 。
根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示:今年上半年 , 国内汽车市场累计产销为1011.2万辆 , 同比下滑16.8%;上半年累计实现销量1025.7万辆 , 同比下滑16.9% 。 其中新能源汽车产销分别完成39.7万辆和39.3万辆 , 同比分别下降36.5%和37.4% 。 纯电动汽车产销分别完成30.1万辆和30.4万辆 , 同比分别下降40.3%和39.2% 。
目前 , 国内新能源汽车销量占比不到整体汽车销量的4% 。 而这仅有的4%中 , 真正由普通消费者购买的车辆更是少之又少 , 绝大部分都被车企投入到了企业级的出行领域 。
去年何小鹏和上汽通用总经理王永清都曾在公开场合透露过 , 2019年1-9月国内电动汽车真实消费者的数量大约只有十几万辆 。 而2018年前三个季度国内新能源汽车的产销量 , 可是分别达到了88.8万辆和87.2万辆 。
如何“抓住”窗口期 产销量下滑的原因有很多 , 国内造车新势力都明白竞争的“痛点”在哪里 , 但是谁能真正解决痛点?
面对那些拥有数十年造车经验的传统车企 , 在操控、燃油经济性、稳定性等方面新车企很难占到便宜 , 必须去寻找差异化的竞争路线 。 但发力新造车企业擅长的智能化、互联网化时 , 前面又横着一个特斯拉……

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实际上 , 很多汽车圈的业内人士也在纳闷 , 以特斯拉那被无数人吐槽的装配工艺 , 显然远远配不上它的售价 。 但智能化上的巨大领先优势和品牌效应 , 依然让其俘获了无数中国用户的芳心 。 要知道特斯拉全功能的辅助驾驶模块(FSD)是需要额外选装的 , 而几乎每一位购买特斯拉的用户都会多花几万块选装FSD 。
很少有人去琢磨:为什么特斯拉在不断下调整车售价的同时 , 却多次上调了FSD的选装价格 。 但它就是卖断货 。
这些举措的背后 , 源自特斯拉对自身软件层面优势的自信 。 奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼此前曾在接受媒体采访时公开承认 , 在计算和软件架构以及自动驾驶方面 , 特斯拉领先两年 。 当然 , 成立于2003年的特斯拉不仅是在倒闭边缘咬牙坚持了17年 , 也因为抢跑而抓住了市场窗口期 , 这才得以打造出属于自己的差异化优势 。
如今的蔚来、小鹏和理想等造车新势力 , 自然也希望以智能化为差异化竞争的重点 , 虽然现阶段在智能化方面它们不及特斯拉 , 但仍要领先于多数传统车企 。
但是有一个问题值得新造车企业去思考:曾经不重视软件研发的传统车企 , 一旦在智能化和电气化方面发力 , 会是怎样的局面?

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我们可以看到全球知名大厂已经开始寻求软件和智能化层面的突破 。 去年6月 , 大众汽车成立了独立软件开发部门Car.Software.Org;上个月 , 上汽集团正式亮相了其软件中心“零束”;而丰田汽车也宣布将扩大“丰田研究院高级开发公司”的业务范畴 , 专注于软件开发 。
即便这些软件层面的投入不可能带来立竿见影的效果 , 但是当这些财大气粗的传统车企意识到智能化的重要性之后 , 用“金钱换时间”也会在很大程度上缩小后发劣势造成的差距 。
想象一下 , 一旦国内新造车企业失去智能化方面的领先优势 , 竞争力必然会大打折扣 。 因此 , 如何守住自己在过去几年行业发展期积累的优势 , 并不断扩大这种势能形成持续的购买力 , 将是蔚来、小鹏和理想们在融资之外最需要考虑的问题 。
毕竟 , 它们均已经实现量产上市 , 销量和利润就是未来考量它们的唯一指标 。
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【季后赛|新造车“季后赛”】《小米生态链战地笔记》、《微信思维》、《微信力量》三本畅销书的作者 。