垂直/短距起降战斗机 ， 各国曾经服役过的机型并不多 ， 主要是技术、性能要求高 ， 就算是航空大国也很难将其实用化 。 当然 ， 另一个重要的客观前提是垂直/短距起降飞机在实现特殊属性的情况下 ， 往往要付出巨大的航程、载弹以及战斗性能的损失 。
全球范围内最具代表性机型包括：英国“鹞”式战斗机、美国F-35B战斗机 ， 以及苏联时代雅克-36/38/141多种型号 ， 相对最成功的非英国“鹞”式莫属 。 1957年研制 ， 1969年入役 ， 成为世界上第一种实用型垂直/短距起降战斗机 。 “鹞”式名声大噪是在英阿马岛之战 ， 依托有限的航母力量在马岛战争中打出22：0的战绩 ， 综合性能优秀又符合海军要求 ， 就连美国人也干脆衣来伸手在其基础上改出AV-8B战斗机 ， 直到F-35到来之后才进行替换 。

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“鹞”式战斗机
回到冷战欧美之外另一极的苏联 ， 同样对于垂直/短距起降飞机有着现实需求 ， 特别是后期各种“载机巡洋舰”总不能靠直升机进行防空拦截 。 因此 ， 雅科夫列夫设计局开始了创新求生之路 ， 大家都知道二战中表现出色的雅科夫列夫设计局 ， 在进入喷气时代后没能继续保持辉煌 。 雅-15、雅-25/28都没能和苏霍伊、米格设计局竞争中获得优势 ， 在已经开始走下坡路的情况下 ， 只能另辟蹊径以垂直/短距机型作为翻身之本 ， 于是就有了本文主角雅克-36垂直起降战斗机 。

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雅克-36战斗机
上世纪50-60年代 ， 随着冷战核战乌云密布 ， 各国都意识到战争初期机场将成为首轮重点打击目标 。 如何在机场跑道受损情况下快速垂直或短距起飞 ， 成了航空大国必须考虑的问题 ， 于是纷纷展开各种验证原型机研制 。
苏联在这个领域起步较早 ， 1956年就开始相关研制工作 ， 但实质意义上开工却到了60年代初 。 当时英国肖特SC.1垂直起降飞机走在时代前沿 ， 1957年实现首飞 ， 前三点式固定起落架安装五台RB108发动机（其中四台用于起降） 。 虽然长得丑了一点 ， 但基本满足第一代垂直起降飞机所需要求 。

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肖特sc.1垂直起降验证机
按现在流传说法是这样的 ， 1960年9月 ， 雅科夫列夫参加英国范堡罗航展 ， 在航展中对丑陋的肖特SC.1产生浓厚兴趣 。 回国之后就向苏联国防部提出研制设想并得到支持 ， 当然不管传说正确与否 ， 1961年10月30日 ， 苏联高层确实向雅科夫设计局下达了研制命令 ， 临时编号雅克-V ， 随后不久调整为正式命名——雅克-36 。
为稳妥起见 ， 雅科夫设计局刚开始采用雅克-30喷气式教练机为改装原型 ， 在其机身上增加两台RU-19发动机（垂直角度安装） 。 改装后型号称为雅克-30V技术验证机 ， 很简单的布局并没有过多考虑实用因素 ， 只能用于验证垂直起降可行性（能否垂直升空） 。 而且试飞效果并不理想 ， 因此这个话题很快就告结束 ， 雅科夫设计局需要更深入的研究 。
雅克-30是一款单发双座亚音速教练机 ， 改装自雅克-25 ， 1960年首飞在和捷克L-29竞争中失败 。

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雅克-30教练机
初始方案太过简陋 ， 要想获得更先进性能必须重新设计 ， 雅科夫设计局反复论证后确认了新的推进系统方案 。 将发动机尾喷口设计在飞机重心位置 ， 起飞时喷口向下提供升力 ， 达到安全飞行高度后转向后喷前进 。 设计标准明确后 ， 采用两台R27-300涡喷发动机（无加力燃烧室） ， 单台推力2268KG ， 配装后的原型机就是雅克-36 。
1962年 ， 雅克-36原型机制造完成 ， 有别于以往吹风试验 ， 作为垂直起降飞机很难通过风洞预测飞行品质 。 为保障安全一方面在制造模拟器用于试飞员地面体验 ， 另一方面开始对雅克-36进行系留悬停试验 ， 根据测试情况再对自动控制系统进行调整 。

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雅克-36三视图

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【军械武器控|造型独特的雅克-36垂直起降战斗机，空中拼刺刀】系留悬停试验
系留悬停试验没有发生重大问题 ， 在获得一定进展后开始进行无系留飞行 ， 不过两眼一摸黑没有任何经验积累只能凭试飞员感觉 ， 实际上飞机可操控性太差 。 直到1963年基本可控飞行才得以解决 ， 同年1月19日 ， 雅克-36首次实现稳定滞空飞行 。

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雅克-36试飞
随着进度加快雅克-36暴露出的问题也越来越多 ， 特别是处于悬停状态（起降过程） ， 高温气体从喷口冲向地面后向外扩散 。 机体下方产生一块低压区（地面改变喷管气流方向 ， 从而影响机身气动流场） ， 然后飞机就被牢牢吸住 ， 也就是所谓的“地面吸附效应”造成升力损失 。 雅克-36第一次试飞没能成功起飞就是这个原因造成 ， 由于低压区气流变动不稳定 ， 只能通过各种计算进行有效控制和修正 ， 将气流向机腹聚拢从而产生升力 。 分页标题
另外 ， 起降过程还存在一个问题从地面折返的高温气流 ， 由于离地较近时被进气道吸入将造成推力损失（尾气循环不过无法利用） 。 按照当时测算结果悬停1.5米高度 ， 发动机推力将损失363KG ， 雅科夫设计局采用了最简单有效的解决方法 。 在机头进气口下方设计一块折叠板 ， 在飞机起降时打开防止排出废气被发动机吸入 ， 办法简单有效就是配套两个猪鼻子般的进气口丑了一点 。

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雅克-36战斗机
大问题看似都已解决 ， 实际还有更愁人的小细节在困扰着设计团队 ， 垂直起降飞机都存在类似问题 。 为确保升力作用点处于机体重心附近 ， 发动机要尽量靠前居中安装（主起落架位置被占只能另寻它处 ， 也就有了后面的自行车式起落架） ， 这样带来的问题就是后机身要加长以平衡两头重量 。 等重量平衡问题解决后增大的机体又带来气动阻力 ， 光是把飞机吹上天还不够避免“空中翻车”同样重要 ， 头疼医头为了提高姿态控制效率 ， 雅克-36两翼翼尖、机体后部以及机头长杆处还有四个喷口 ， 就是用于平衡起降过程飞行姿态调整 。
下图是机腹两台主发动机工作流程 ， 起飞时喷口朝下产生升力 ， 抵达安全高度时喷口朝后改为前进飞行 ， 也就是所谓的喷口转向技术 。

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喷口转向技术
雅克-36四个姿态控制喷头分别位于飞机四向 ， 这跟现代宇航服上的小喷嘴一样 ， 通过各方向调节喷气使飞机处于平衡状态 。 硬件容易解决 ， 最大的考验是控制系统（保证多个发动机喷嘴间力矩平衡） ， 特别是电脑还没有诞生的时代容易让飞行员手忙脚乱 ， 后来鹞式战斗机飞行事故多其实跟这个问题差不多 。

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雅克-36四个姿态控制喷头
读到这里其实有一个问题已经有答案了 ， 文章标题说到的空中拼刺刀、头顶“火柴棍” ， 实际指的就是这支机头长杆 。 早期西方情况机构同样对这个部件备感困惑 ， 搞这么一个奇丑的东西难道真要上天将敌人捅下来 ， 实际上它的作用就是起到重量平衡、喷口姿态调节 。 除此之外 ， 雅克-36还采用了战斗机中少见的自行车式起落架 ， 机翼两侧有一组辅助轮 ， 外加机鼻两个大大进气口 ， 整体布局只能用一个字形容——丑 。
但是这并不影响它成为苏联第一代垂直起降战斗机 ， 作为验证机型在航空史上有那么一席之地 。

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雅克-36战斗机

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翼尖喷口
经过不断摸索 ， 雅克-36战斗机性能逐步得到解锁 ， 从最早离地1-2米飞行几十秒 ， 到正常垂直起飞转入水平巡航进行多种机动 ， 不断验证着它的价值 。 随后飞行测试中雅克-36没有发生重大事故 ， 1966年10月 ， 在库宾卡空军基地航空装备展上 ， 雅克-36在苏联高层和华约同盟面前秀了一把垂直起降 ， 现场无数人为之折服 。 1967年7月9日 ， ''莫斯科—多莫蒂多沃''航展上首次向公众进行飞行演示 ， 同样引发轰动 。
雅克-36在航空展上进行了一序列精彩的表演 ， 包括：垂直起飞、悬停 ， 切换进入水平状态绕机场盘旋 ， 空中180度回转等等 。 这让在场观众惊叹不已 ， 苏联航空事业再上新高 ， 对于北约各国来说压力山大 ， 此时英国“鹞”式战斗机都还在地上玩（1966年8月31日首飞） 。 惊叹之余 ， 北约给苏联装备取外号的习惯没落下 ， 这次绰号“自由画”具体想表达什么意思没看懂 。

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雅克-36战斗机

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现场观摩外军
雅科夫设计局的努力没白费 ， 至少雅克-36已经顺利上天基本完成它的设计要求 ， 不过苏联空军却拒绝为它买单 。 理由很简单 ， 雅克-36由于垂直起降特性在作战半径、有效载荷、续航滞空时间以及航程方面 ， 都无法满足空军需要远低于现役战机 。 套用后来升级版雅克-38“和平鸽/桅杆保护者”的绰号 ， 可见雅克-36作为第一代验证机在性能上离实战差距甚远 ， 555千米航程以及272公斤载荷承担飞行表演都费劲 。
好不容易造出来的新时代战机不可能就这么放弃 ， 于是向海军推荐并得到支持 ， 定位于航母舰载机 。 相对于空军来说航程短点、载弹少些 ， 对于此时还没有固定翼舰载机的海军来说可以接受 ， 特别是海军走向远洋完全依靠舰载直升机明显不合理 。 此时苏联第一代直升机航母（1123型载机巡洋舰）“莫斯科”号已于1967年服役 ， 满载排水量15280吨 ， 考虑到未来需求海军计划在1123型三号舰上部署雅克-36战斗机 。 分页标题

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“莫斯科”号直升机航母
不过最终雅克-36也没能等到上舰机会 ， 相反它的同期对手英国“鹞”式战斗机虽然首飞晚了几天 ， 但却笑到最后成为一代经典 。 至于苏联垂直起降舰载机则由雅克-38、雅克-141来完成 ， 当然这些都是后话 ， 雅克复兴之路漫漫越走越往下滑 。

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雅克-36和AV-8B同框

来源：(军械武器控)

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标题：军械武器控|造型独特的雅克-36垂直起降战斗机，空中拼刺刀