赛车|想当年，涡轮增压曾主宰世界！ |汽车|雷诺|

从F1、勒芒到拉力赛舞台，涡轮增压技术为赛车运动带来了非常深远的影响，影响所及往往相当骇人......

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【赛车|想当年，涡轮增压曾主宰世界！】
干了这一杯，敬雷诺！确切点说是敬雷诺创始人路易斯·雷诺（Louis Renault），他于1902年12月为一种机械增压设计注册了专利。机械增压技术早在第一次世界大战已应用于战斗机上，尽管利用废气压缩进气以提高引擎动力输出的概念仍须等上一段时间。不过这番等待绝对物有所值，因为涡轮增压技术最终吐气扬眉之时，一级方程式和赛车运动世界便恍如一夜之间脱胎换骨。

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这个风光故事背后其实还有一段鲜为人知的隐情。您是否听说过康明斯柴油发动机特别版？大多都没有吧。其“涡轮增压器”助力弗雷德·阿加巴什安（Fred Agabashian）在1952年印第安纳波利斯500（印第500在当年是F1的分站赛）中获得杆位。十四年之后，俗称Brickyard的印第安纳波利斯赛道出现了三部用涡轮增压器为Offenhauser V8助威的赛车。它们分别是鲍比·安瑟（Bobby Unser）的Huffaker、吉姆·赫图比斯（Jim Hurtubise）的Gerhardt和鲍比·格里姆（Bobby Grim）的Watson（后者用前置引擎）。 Unser很讨厌他的赛车，却对那台引擎青睐有加。

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“1966年那时候绝对是是一大发现！当我奋力冲过那两条长直路时，简直是势如破竹”Unser兴奋地回忆道， “在‘短直线’的表现则没有那么好，就是说没有足够冲刺距离让涡轮增压器发挥真正实力。这部赛车操控性能并不好，可是每当杀出二号或四号弯，你都知道涡轮增压器会大发神威，知道前面即便有其他赛车都可以将之超越并绝尘而去，无论对手是何方神圣根本没有任何分别。 ”
两年之后， Unser用Rislone赞助的AAR Eagle赛车赢得其车手生涯中三个印第500冠军中的第一场，他的AAREagle也成为美国最知名汽车大赛有史以来第一部技压群雄的涡轮增压赛车（从1968年至到1996年为止，印第500的冠军人马都是用涡轮增压引擎上阵）。至于其他国内赛事，增压技术在Can-Am锦标赛可谓大放异彩，实际上等于不设限的赛例无疑居功至伟。这些宽松赛例不但成就了超多前所未见的狂野赛车（不信就看看Chaparral的2J和H），其间更见到很多针对空气动力学、高科技物料和日后涡轮增压技术而进行的破天荒实验。

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保时捷的勒芒冠军车917本来已有鬼神辟易的威名，不过添加一个涡轮增压器和无缘投产的Spyder外壳之后，之前的威望简直不值一提（事实上厂方甚至考虑过十六气缸引擎和

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加长版(参数|图片)底盘，但最终没能成行）。 1972年保时捷与Penske联手时使用的5.0升917/10K赛车，火力便超过900匹制动马力，结果成为Can-Am史上第一部涡轮增压冠军车，可是比起1973年的917/30还是有所不如——后者的5.4升水平对置十二气缸可是修得难以置信的1,580匹境界，不但成为历来动力至强的赛车， 820kg净重更意味动力重量比几乎达到每吨1,970匹。马克·洛诺赫(Mark Donohue)就是用这头猛兽六战六捷，并且在事先封闭的Talledega赛道创下355.75km/h速度纪录。 “它非常轻盈，非常易碎，对转向轮的动静非常敏感。 ”Donohue指出， “所以用那种速度掠过这种镬形弯，你可以说它非常非常非常猛。 ” 分页标题

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与此同时，跑车竞赛中保时捷也是一枝独秀。属于Group6跑车原型组别的936 ，在1976年便成为勒芒史上第一部涡轮增压冠军车，车手分别是Jacky Ickx和Gijsvan Lennep 。（由

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911(参数|图片) Turbo街车进化而成的Group 5赛车于1979年称霸La Sarthe ，事实上在其他赛事也几乎所向无敌。）
那么一级方程式呢？引进涡轮增压的过程相对迟缓，雷诺率先提倡有关概念时更惹来各种非议与嘲笑。话说1975年2月，雷诺设于巴黎市郊的GordiniViry-Chatillon测试中心正式收录了一个有关“高性能引擎设计”的提案。在此之前，时任Renault-Gordini风度翩翩董事总经理的Jean Terramorsi ，于1973年派遣了前

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Alpine(参数|图片)引擎专家Bernard Dudot远赴加州考察涡轮增压技术。 Dudot本身也是涡轮增压的拥趸，六零年代末在Alpine任职期间已就这门技术进行实验，试过在家中厨房案板上给A110的1.6升引擎做手术——装上一个涡轮增压器。

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由上述提案促成的原型引擎很快便送上测功机接受测试。这副33T引擎容积只有1.5升，所用涡轮增压器是通常应用于柴油引擎的现成Garrett制品，彼时它其实已经能达到500匹制动马力的输出。 Gérard Larrousse在1975年11月21日首次把这副引擎放进Alpine A442世界跑车锦标赛赛车时作出的初步评估果然有先见之明。 “尽管我对这副底盘了如指掌，也知道这副引擎在正常运作状态下是动力澎湃又暴戾的怪物，可惜你并不知道它什么时候会正常运作，而且这种时机来得很突然，涡轮迟滞反应也很难掌握。我实在十分佩服那些敢于操控这种东西的车手。 ”

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1976年3月23日， Jean-PierreJabouille在Clermont-Ferrand为这部F1赛车安排了第一轮测试，于是就揭开了一场艰苦漫长的“概念验证” 。 “主要问题在于要想方设法组装引擎以配合赛车的细小尺寸。 ”Dudot说， “引擎本身也很重，就重量平衡而言并不太理想。 ”此外，车手Jean-Pierre Jabouille也察觉到其他更加明显的问题。 “从按下加速踏板到车辆有所反应为止，这段时间就够我看张报纸。 ”如果涡轮增压器也有外号，那大概就是“迟滞” 。
雷诺RS01在1977年英国GP初试啼声，只是预赛排名21的Jabouille最终未能跑完全程。由于反应飘忽，性能又不可靠，就这样RS01好以华丽的手法吹展示其顶级爆虐癖性的做法很快便博得“黄色茶壶”的谑称，在

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F1(参数|图片)整备区经常沦为笑柄，雷诺却始终如一锲而不舍。
当Alpine A442B在Didier Peroni和Jean-Pierre Jaussaud驾驭下夺得1978年勒芒冠军（此乃车队用涡轮增压赛车角逐勒芒锦标的第三度尝试），他们终于看见隧道尽头的?光。雷诺勇闯涡轮增压领域的创举，最终在1979年法国GP修成正果。这场赛事由另一位与Jean-Pierre同名的雷诺车手Jabouille夺得杆位起步，并以全程领先的姿态力压法拉利车手Gilles Villeneuve和驾驶另一部雷诺赛车的Rene Arnoux直奔终点。（这场二、三位之争迄今依然是

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F1(参数|图片)史上最精彩的决斗之一，雷诺的涡轮增压成就反而被抢去不少风头。）

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不过老天很快便还了雷诺一个公道。等到1981年阿兰·普罗斯特（Alain Prost）加盟时，雷诺车队已经跻身上游劲旅之列，涡轮增压概念也已获得法拉利采纳（法拉利126 C2更堪称一代怪物）。 “你必须把握正确时机加速，提前掌握动力何时爆发。 ”普鲁斯指出， “有些弯角你肯定需要早一点刹车，如此一来就可以提前加速，从而在恰当时机获得所需动力。你的脑袋必须用另一种方法处理事情。 ”
随着其他车队转投增压阵营，八零年代的F1世界风起云涌，宝马、法拉利、本田和保时捷无一不以识时务者为俊杰之姿引进增压技术。诚然，威廉姆斯和布拉汉姆曾经以自然吸气Cosworth V8夺得1980和81年世界冠军，可是从1983年开始， F1便成为涡轮增压赛车的天下，塞纳1985年便是凭着雷诺供应引擎的莲花97T在葡萄牙GP赢得个人第一场F1胜仗。这些赛车的增压马力大到不可理喻，所带来的挑战自然也是独一无二的。

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“你手握过剩马力和扭矩”Martin Brundle回忆道， “这股力量很霸道，基本上会令赛车左支右绌，因为底盘的演进程度不足以应付我们在预赛和决赛分别要求的1,300匹和900匹输出。所以这些赛车很难驾驭，经常左飘右飘。你永远无法完全放松下来信任它们，就算在直路也不能掉以轻心。 ”
以布拉汉姆BT52和53使用的1.5升四气缸宝马引擎为例（所用气缸体可以追溯至六零年代的1500轿车）。尼尔森·皮奎特（Nelson Piquet）夺得1983年车手总冠军所用的BT52 ，正是F1史上第一部获此殊荣的涡轮增压赛车。以下有请设计这些绝色赛道飞弹的Gordon Murray亲自答疑。
“当年每位车手通常会为预赛准备两套轮胎。用第一套轮胎上场时， Piquet会尽可能关上漏压阀，这时涡轮增压值可达4.8至4.9bar 。换作街车， 1bar其实已经几近在玩命。我们会略为推前点火时间，大约是半度左右吧，然后看看引擎能否维持完好无缺。我们大概可以弄出1,000匹马力，决赛则用740匹左右。 ”

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“我们以前会用干冰冰镇中冷器，我还有一个电动泵洒水器用来喷洒中冷器以降低增压气温。 Paul（Rosche ，宝马引擎大师）推算再过几年的话，动力肯定会突破1,300匹。他们无法测量这等数值，因为宝马所用的测功机顶多只能应付1,100匹左右。我曾经对Piquet说：“整个周末用740匹冲锋陷阵，居然可以造出比之前快一倍的圈速，你究竟是怎样做到的？你开车到底有何绝活儿？”他告诉我“其实没有什么绝活儿。杀出弯角时，你要做的是把赛车笔直瞄准路中心，右脚用力一蹬，然后拚尽全力撑过直路，在下一个弯前刹车。 ”
正如Murray指出，这样会构成很多显而易见的问题。 “底盘那边根本无法跟上动力。我们当年使用的传动轴是钛合金制品，但赛后往往发现它们变作橡皮筋一样扭作一团，无法回复原状，动力轴和变速箱也会永久变形，变速箱外壳甚至出现裂缝。由于情况太荒诞，我们后来为预赛另外准备了一些只需熬过两个圈的变速箱，用后拆下来换过另一个新变速箱即可，因为所有机件设计上只能承受最大扭矩的一半。 ”
八零年代的F1又快又狂又火爆，惊险程度有目共睹，而且非常烧钱（这是不得不说的废话）。等到迈凯伦MP 4/4凭着本田出神入化的RA168E 1.5升涡轮增压引擎创下十六战十五胜的骄人战绩时，这个烧钱游戏终于无以为继。 FIA在88年赛季结束后宣布禁止使用涡轮增压器，所持理由就是赛车变得太快，参赛成本太高昂。分页标题

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涡轮增压也是八零年代称霸拉力赛场的关键。在Group B大张旗鼓的时代，奥迪quattro、福特RS200、蓝旗亚Delta S4、Metro 6R4和标致205 T16之流先后令罗尔（Walter R?hrl）、华达伦（Ari Vatanen）和莫顿（Michèle Mouton）变成家喻户晓的名字，尤其是因为这些车手即便已位列仙班，仍须使出浑身解数在人类力所能及的极限边缘翩翩起舞。华达伦曾经这样形容：“感觉就像从航空母舰弹射起飞的战斗机师。 ”
从1982年玩到1986年的Group B情挑转速限制器游戏，成就了一个现场观众像斗牛勇士挑衅狂牛那样戏耍赛车的时代。正如罗斯的副手Christian Geisd?rfer所说的那样：“赛车侧滑期间，你会听到嘭嘭声，因为群众正在拍打车身。 ”
同时使用涡轮和机械式增压器的蓝旗亚Delta S4 ，以超过500匹的动力再一次提高注码。这时Group B赛事实在太过凶险，先后导致多名车手和观众丧命，席卷天下的涡轮增压旋风也就这样被自己刮得烟消云散。