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长城|可敬灵魂背后是过度研发的支撑 从专利布局看长城的技术研发储备30年突破万件专利的背后新四化的前瞻布局写在最后：


_本文原题：可敬灵魂背后是过度研发的支撑 从专利布局看长城的技术研发储备
此前 ， BAO爱车工作室撰写了一篇《2021款VV6的上市 让中国高档品牌有了可敬的灵魂》 ， 其中就提到 ， 过度研发 ， 让VV6的新品具备了中国高档品牌此前从不具备的可敬灵魂——将中国市场的核心痛点解决方案快速转化为产品力的能力 。 但长城的过度研发究竟过度到了什么程度？BAO爱车工作室花了一些时间 ， 找到了一些资料在这里跟大家分享 。

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30年突破万件专利的背后
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专利数一直是一家企业创新能力的硬指标之一 ， 虽然不能说数量决定一切 ， 但可以从一些角度说明一些问题 。 根据BAO爱车工作室的调查 ， 早在1998年 ， 长城汽车的知识产权意识便开始萌芽 ， 在一年之后的4月7日 ， 长城汽车的第一件专利申请成功 ， 而此后的专利数直线飙升 ， 在11年后的2010年 ， 其专利总数已超过1000项 。 自那时起 ， 长城已着手建立知识产权战略体系 ， 此后 ， 长城更是提出了从数量向专利质量提升与专利布局的方向上转变 ， 经过30年的发展 ， 长城汽车已经建立了完善的知识产权管理体系 ， 并且收获了超过万件的专利数 。 这也就解释了为什么单从数量上看长城的专利总数并不是中国品牌第一 ， 却是第一个在全球高档品牌中推出诸如毫米波后排生命体征监测系统那样引领行业方向技术的企业 。

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从这超过万件的专利申请中细看 ， 其中发明3302项 ， 实用新型4800项 ， 外观设计2141项 。 累计授权专利7512项 ， 其中发明1386项 ， 实用新型4207项 ， 外观设计1919项 。 这其中的专利申请主要集中在发动机、变速器、内外饰、电子电气、底盘、车身等传统燃油车的核心技术领域 。

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以2019年长城汽车的专利申请为例 ， 长城汽车股份有限公司获得国家发明专利185项 ， 比上一年增长了189% 。 从绝对数量上来看 ， 长城申请的重点技术领域是：发动机和泵、一般车辆、一般机械和武器、成型加工作业、建筑和采矿 。 在这5个领域上分别获得了60项至6项专利 ， 数量最多 ， 份额相对较高 ， 分别占同领域国家专利数量的0.51%到0.03% 。 可见 ， 长城汽车股份有限公司的专利技术研发重点主要集中在发动机和机械领域 。

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这与国内部分品牌大肆倡导的向新能源"变道超车"、"战略性放弃传统内燃机"策略并不一致 ， 长城仍然在那些海外品牌擅长的领域向他们发起挑战 。
新四化的前瞻布局 前文提到长城近些年来的专利申请中 ， 传统领域专利仍然占大多数 ， 但在新能源领域 ， 长城把握的是核心能力的提前布局 。

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新四化 ， 是所有人公认的变革机遇 ， 但具体如何把握 ， 却是一道不折不扣的难题 。 很多中国品牌选择变道超车All In新能源 ， 有的企业则奉行跟随战略 ， 在新能源与智能化领域都是照猫画虎 ， 学着海外品牌的身影亦步亦趋 ， 踩着海外品牌的脚印前行 。 殊不知 ， 海外头部品牌大部分都受了传统业务尾大不掉 ， 固有利益不能割舍的拖累 ， 难以快速转身 。

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而如电池的研发、制造、上下游供应链把控 ， 才是未来车企所必备的核心竞争力 。 这里再看长城的策略则非常值得玩味 。 先从动力电池单元说起 ， 当各家企业还沉浸在电芯外包 ， 电池模组和电池包打包自己负责的模式中时 ， 长城已悄然从上游资源的把控开始布局 。 2017年9月28日 ， 长城控股旗下长城汽车入股澳大利亚锂矿商Pilbara Minerals ， 并获得Pilgangoora锂矿项目部分产品的包销权 。 此外 ， 公司将参照双方约定的定价方式包销Pilgangoora锂矿项目生产的锂辉石精矿7.5万吨╱年 。 同时 ， 锂辉石精矿的包销权益可增加至15万吨╱年 。

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在原料得到保证的基础上 ， 构筑稳定的供应能力 ， 不发生近年来很多新能源车企出现的被电池卡脖子现象是关键 。 根据长城规划 ， 截止今年年底 ， 该公司将通过旗下子公司实现国内12GWh的自产能力 。 预计在2025年时 ， 长城将完成全球100GWh的产能布局 ， 除供应自身电池使用外 ， 也将向其他车企提供电池的输送 。

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但BAO师傅认为最精彩的 ， 是长城在氢能源领域的"决断" 。 此前 ， 中国的几大汽车集团 ， 组团与在全球范围内首先实现燃料电池汽车量产的丰田 ， 成立合资公司 。 这样做看似可以快速补充中国企业在燃料电池领域的技术短板 ， 殊不知 ， 这背后所有的一切都要按照丰田的标准与路线推进 ， 而具体能够获得多少技术不得而知 ， 但整体的研发节奏与方向都会受制于人 。

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这里BAO师傅想举一个不太恰当的例子 。 此前在变速箱领域 ， 便出现过一轮"相近"的情景 。 中国多家车企 ， 又是"组团"竞相与丰田旗下知名变速箱生产企业爱信成立合资公司 ， 而且丰田一方控股 。 但由于各方利益的出发点相左 ， 最终导致的结果是远不及此前的预期 ， 而中国的几家车企也错失了当下更为普及的9AT、10AT等高档位自动变速箱的战略机遇期 。 这里长城并没有选择与别人"掺和"而是独立自主地选择了研发DCT路线 ， 不仅收获了7DCT、9DCT等领先的产品 ， 更是在PHEV领域的变速箱技术上取得突破 ， 实现量产 。

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而在氢能源燃料电池领域 ， 长城再一次做出了"不掺和"的决定 。 2016年长城XEV项目组正式成立 ， 开启长城FCEV核心技术研发 ， 2016年11月 ， 保定氢能技术中心建设完成 ， 2018年8月 ， 长城投巨资控股上海燃料电池汽车动力系统有限公司 ， 获得了宝贵的燃料电池技术 。 目前 ， 长城氢能已在全球拥有4个研发中心 ， 分别为保定应用研发及试验中心 ， 上海燃料电池汽车动力系统 ， 以及日本先进材料研发中心和慕尼黑研发办公室 。 同时 ， 长城氢能事业已组建一支世界级氢能、燃料电池系统及整车技术研发团队 ， 规划1500人 ， 已有260余人 ， 其中外籍专家56人 ， 博士34人 ， 硕士124人 ， 团队拥有包括来自德国、英国、韩国、日本、美国、加拿大等17个国家的外籍专家 ， 以及中国本土行业精英 。

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目前 ， 长城氢能事业实现了全产业链覆盖 ， 从上游氢气制取、储运、加氢 ， 到下游燃料电池及整车集成等产业链条全部涉及 。 从一开始 ， 长城就决定将命运完全掌握在自己手中 ， 避免了受制于人 。

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在燃料电池发动机领域 ， 2019年11月8日 ， 长城旗下上海燃料电池汽车动力系统有限公司发布第三代燃料电池发动机——超越-300E ， 该款燃料电池发动机功率可达100kW ， 系统部件已实现100%国产 ， 主要应用于公交客车、中重型载货车等车型 ， 计划于2020年11月量产 。
在全球氢能行业 ， 长城汽车也积极获得话语权 ， 2017年长城加入国际氢能燃料电池协会；2018年3月 ， 长城汽车加入国际氢能委员会 ， 成为国内首家加入该委员会的车企 。 可以说长城在燃料电池领域的布局 ， 不仅仅是一次前瞻性的战略规划 ， 更是再次贯彻了其独立自主的技术研发理念 。 为其日后的新能源战略奠定了基础 。
写在最后： 以上是BAO师傅搜集到的一些资料 ， 并根据资料得出的一些不一定成熟的看法 。 BAO师傅认为 ， 长城汽车能够在技术领域实现产品、功能上的突破 ， 与其前瞻的布局有一定关系 ， 但更重要的是他们坚持了踏实搞技术研发的路线 ， 没有从众地去"变道超车" ， 而是在一直夯实包括内燃机动力总成在内的传统技术领域；同时在前瞻业务方向 ， 能够准确地提纲挈领 ， 找准电池自研自产方向 ， 并坚定地在燃料电池领域坚持独立自主研发 。

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【长城|可敬灵魂背后是过度研发的支撑 从专利布局看长城的技术研发储备30年突破万件专利的背后新四化的前瞻布局写在最后：】这些决定虽然需要克服很多挑战 ， 但是从一开始就让长城规避了过多依赖他人的弊端 ， 给独立自主的品牌腾飞奠定基石 。 希望这篇文章的分析 ， 能够对行业内的其他企业有所帮助 ， 感谢您的阅读与支持 。



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