上汽|黑客快答第1期：谁吃下了5G汽车这块蛋糕？ |汽车|比亚迪|

出品｜搜狐汽车·黑客
作者｜王磊
编辑｜周航
5G汽车绝对是近些年汽车产业的一股泥石流。

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这么说原因有三：一、基础设施建设尚不成熟，国内5G基站数量尚且不足60万个，不到4G基站数量的十分之一，绝大多数地区用不上5G网络；二、车载端需求不够明确，主流应用基本还停留在4G时代，播放高清视频，玩玩车载游戏，现有通信网络绰绰有余；三、需求不够明确意味着商业模式很难跑通，通信运营商与车联网企业对于5G通信技术的态度简直是爱恨交织，部署成本突破天际，回本之日遥遥无期，只有“万物”互联的愿景能带来些许宽慰。
但魔幻的是，尽管你能想到一万种阻止车企研发5G汽车的理由，说到天昏地暗，日月无光， 5G汽车还是来了。
国内上汽、广汽、东风、比亚迪，国外宝马、戴姆勒、大众、丰田、福特、标致雪铁龙，只要你能想得到的车企，明里暗里都在往5G上使劲，而且下手极快。前脚比亚迪刚刚发布首款搭载5G通信模块的量产车比亚迪汉，后脚上汽Marvel-R、广汽Aion V纷纷亮相刷出了存在感……仿佛再慢一步就不赶趟了。

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车企们确实也有自己的考量，一方面，在产业端，电动化、智能化、网联化与共享化的新四化转型，深究起来都离不开5G网络；另一方面，在消费端，当车企的老对头手机厂商纷纷开始用5G武装产品的时候，车企要想从智能手机的手中抢夺用户注意力， 5G网络也就成了汽车产品的刚需。更何况今年以来，工信部频频发布鼓励5G通信技术在汽车产业应用的政策，外因的强驱动力也成为了整个产业转型的关键要素。
不过万事归因，最后我们还是要向商业价值看齐，车企们匆忙下注5G汽车，真的吃下这块蛋糕了吗？恐怕没有，那是谁吃下了这块蛋糕呢？我们第一期黑客快答，拆解了四个问题，就来聊一聊5G汽车这码事。
[·问题1：谁在做5G汽车？·]
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国内包括一汽、长安、东风、上汽、比亚迪在内的18家主流车企，国外的宝马、戴姆勒、大众、丰田、福特、标致雪铁龙等主流一线厂商，都在拥抱5G车企。夸张一点，你想得到的汽车品牌，都在考虑用上5G 。
但这个概念并没有出现很久，去年上海车展前夕，上汽集团举办的汽车创行者大会上， 5G汽车的概念车第一次被带到人们眼前。会上，上汽集团、中国移动、华为与上海国际汽车城联合发布了5G智慧交通项目，并带来了一款量产车、一款概念车共计两款5G汽车产品，其中的量产车型Marvel R已在今年5月正式亮相。
【上汽|黑客快答第1期：谁吃下了5G汽车这块蛋糕？】

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按照上汽集团的设想， 5G通信技术将能够帮上汽实现智能驾驶、智能制造与智能出行三个“智能化” 。希望能够利用5G通信技术大带宽、低时延、广连接的特点，实现上汽集团车路协同与自动驾驶的落地设想，并直接利用高效的网络与用户打通，实现B2C生产交付。
目前来看， Marvel R似乎满足了上汽集团的一部分设想，这款车型搭载了5G通信模块，并能利用车路协同实现L3级自动驾驶。唯一的遗憾是，这款车型还没有正式发布，除了概念车壳，所有的东西都还在PPT里。在量产5G汽车这件事上，上汽属于雷声大雨点小的类型。
相比上汽量产进度的缓慢， “国货之光”比亚迪要给力得多。今年4月，比亚迪发布了首款搭载5G通信模块的车型——比亚迪汉。分页标题

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凭借比亚迪研发的DiPilot与DiLink系统， 5G通信技术能够在车上发挥智能车机与车路协同两大应用场景。比亚迪甚至还专门为这款车型牵手腾讯云游戏，开发了5G汽车场景下的游戏平台，希望打造车上的智能生活空间，不过这项应用究竟能取得什么样的效果还不好说。
而在车路协同方面，比亚迪凭借5G通信技术打造了一项网联化的智能驾驶辅助系统，通过将车端的感知决策信息与云端相结合，从而提升辅助驾驶的可靠性。不得不说，比亚迪的设想是好的， 5G在车上的应用理应同时服务于车和人，但实现起来似乎难度颇高， 3个月过去，比亚迪汉仍然没有正式发售。
相比之下，广汽则要务实一些。今年6月10日，广汽首款5G汽车Aion V正式上市，补贴后售价区间15.96万元-23.96万元，这款车型搭载华为巴龙5000 5G通信基带芯片，拥有集成了V2X车路协同的5G通信功能。

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在动力与续航上， Aion V并没有太多值得提点的地方，单电机135kW ，顶配续航600公里在今年的电动汽车产品中只能算中规中矩。但5G技术的应用却让这款车型变得颇为亮眼，并且广汽很想得开，并没有用5G炒作什么智能生活空间的概念，而是直指关键点L3级自动驾驶。
据了解，在首个可交付应用中国高精地图技术支持下，在法规允许的情况下，广汽新能源Aion V在国内所有高速路、快速路都支持驾驶员长时间脱手（路段使用权有待逐步开放）。
其实在上述提到的自动驾驶与智能网联两种应用之外， 5G通信技术在新能源与共享出行方面也有着一定程度的应用。例如，去年4月，华晨宝马就完成了对其沈阳生产基地5G网络的建设与示范应用，以此技术来更高效地监控新能源汽车的生产流程与数据回溯。
5G通信技术已经是汽车产业新四化转型的基础设施，这也是我们看到国内外众多车企拥抱5G技术的关键原因。
[·问题2：5G汽车有必要吗？·]
尽管5G汽车还有着这样那样的问题，但这个问题的答案还是有必要。
首先，我们从消费者的角度出发，看看车辆的使用是否需要5G 。目前消费者使用汽车，用到通信网络最多的地方，主要是智能车机的应用。从现阶段来看，无论是1080p60帧的高清视频，还是车机的游戏， 4G网络似乎都足够了， 5G网络用于车机娱乐怎么看都有些大材小用。

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但结果真的是这样吗？我们现在面临着一个过去用车不会遇到的问题，那就是智能汽车的迭代速度实在是太快了。
过去一辆车的使用寿命平均在10年左右，出问题最多的可能是变速箱、发动机等可更换的固件，我们不会抱怨车辆的硬件跟不上我们的使用习惯。但如今的汽车全面向智能化、网联化转型，车上的智能应用越发丰富的同时，更新换代的速度也越来越快，不客气地说，一款今年发售的车型，很可能无法适配四年之后的车机系统或是App 。
这是目前车机系统本地集成化的弊病，几G网络都无法解决。但5G网络可以给我们另一种解决问题的思路，当我们拥有5G网络之后，大带宽与低时延的特性允许我们将现有车辆本地系统集成的内容上云，使用时直接从云端获取，从而大大减少对车机硬件性能的依赖。这种思路很好地解决了智能汽车更新换代过快的问题，并且成本并不高，相对而言执行难度也不大。

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因此从消费者使用智能车机的角度来看， 5G汽车是有必要的，它解决了智能汽车软件迭代快与硬件迭代慢的时间差。
其次，从智能驾驶的角度来看， 5G汽车也是有必要的。 5G通信技术在车路协同业务上的落地正在肉眼可见地加速，今年3月，国家发改委、工信部联合发布通知，将“基于5G的车路协同车联网大规模验证与应用”列为七项5G创新应用提升工程之一。工信部印发的《关于推动5G加快发展的通知》，也明确提出将推动把5G+车联网纳入智慧城市、智能交通建设的通信标准和协议；5月，工信部在《2020年工业通信业标准化工作要点》中又首次明确部署5G应用、车联网的年度标准化工作。
在政策的强力推动下，预计在未来2-3年的时间里，我国主要高速公路与部分一二线城市的干道将会完成智慧公路的改造，同时提出智慧公路分级概念（L0-L5）。而智慧的路需要智慧的车来发挥效用，路端车路协同的功能无疑也需要车端的5G通信来适配，可以认为，只有5G汽车，才能够享受到这一轮新基建带来的福利。

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最后，从车企的角度来看，这个问题相当直白，是否制造5G汽车就是纯粹的

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商(参数|图片)业竞争逻辑。有句古话叫“不患寡而患不均” ，如果5G汽车只是作为一个概念被束之高阁，大家谁也不量产，那自然好说，但比亚迪、广汽、上汽这些企业已经开了头，如果消费者要买车，相同配置下，有5G一定是比没5G强的。一句话就是，我可以不用，但你不能没有。在这样的逻辑下，车企要想持续保持竞争力，就必须在5G汽车上下功夫。
综合上述三点来看，无论是站在消费者的角度，还是车企的角度，汽车产品用上5G通信技术都是有必要的。
[·问题3：车企只是中间商， 5G汽车真正的蛋糕被谁吃了？·]
车企抢滩5G汽车多少有些匆忙下注的意思，开头我们提出了一个观点，车企并没能真正吃下5G汽车这块蛋糕。
其实很好理解，第一，车企的5G网络服务完全是集成第三方运营商的，车企既无法从网络服务中收费，也没法从支持5G的应用中收费；第二， 5G网络其实很难拉动汽车市场的增量增长，消费者的购买意愿是固定的，不会因为5G网络发生增长，只会因为优质的5G网络服务发生些许倾斜，在这样的前提下，车企也没法从销量的增长中获益。因此， 5G汽车这块蛋糕其实不属于车企。
那么5G汽车真正的蛋糕被谁吃了？归因到受益上，其实就很好理解了， 5G汽车最大的受益方其实是芯片厂商。

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观察整个产业链条从上至下， 5G通信基带芯片、5G通信模组、5G车载通信终端再到5G汽车，以及这根链条上的玩家。我们可以很容易地发现，芯片厂商分走的蛋糕其实是最大的， 5G通信基带芯片在5G车载通信终端中占到了80%左右的成本比例，掌握芯片才掌握话语权。
那么谁掌握了5G车载通信芯片呢？目前来看，全球仅有华为与高通有能力设计生产5G车载通信芯片。
2019年1月，华为发布5G多模终端芯片巴龙5000 ，开启了通向5G时代的大门，基于这款芯片，华为先后发布了5G车载模组MH5000、5G车载终端等产品，正面与高通的X55芯片抗衡。

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一年之后，在国内，华为取得了丰硕的战果。根据华为官网发布的消息，日前，该公司已经与一汽集团、长安汽车、东风集团、上汽集团、比亚迪、广汽集团在内的18家车企达成合作，成立“5G汽车生态圈” 。分页标题
按照华为的说法，成立5G汽车生态圈旨在加速5G技术在汽车产业的商用进程，共同打造消费者感知的5G汽车。生态圈成立后，华为与生态圈内的企业将致力于智能网联和自动驾驶的进一步推进，并推动车联网技术及解决方案的升级。华为此时决定与汽车圈抱团发展，意图就是为了抢占5G汽车市场。
相比之下，高通的动作相对要慢一些，虽然在2018年就发布了第一代5G基带芯片X50 ，但真正支持多模终端的芯片X55 ，其实是在2019年2月才正式发布。

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而在成果方面，高通目前主要与大唐电信、高新兴等车联网企业进行了合作，联手开发5G车载终端产品，可以看出，高通所走的路线是打通供应商路线，准备从汽车产业上游打开市场。
从目前的情况来看，华为与高通两家短时间内会垄断5G车载通信基带芯片的市场，进而两家分食5G汽车的红利。
[·问题4：华为高通谁更强？·]
从技术角度来看，产业内部曾对高通与华为的5G芯片做过拆解对比，结果显示高通目前的芯片尺寸、系统设计与内存方面要比华为更加高效，似乎是高通更强。
但技术要落地到产业，就以为着产业进展同样重要。 5G通信技术落地迫在眉睫，谁能率先吃下产业内最大的蛋糕，谁就是老大。
就目前的进度来看，华为要比高通快上不少，在第一轮应用5G技术的中国汽车市场，华为率先与18家主流车企谈下合作，这意味着华为已经与国内汽车产业话语权最大的18个集团绑定，这18家车企每年新车生产量总和逼近2000万辆，这将为华为在未来数年内争取到大片的车载通信芯片市场。
而高通联手供应商铺开市场的速度终究赶不上华为，至于在海外市场， 5G汽车的萌芽甚至还要更慢，华为甚至有精力打完国内市场的争夺战，在进军全球市场与高通打一场升维战争。