趣头条|重剑无锋性能测试Polestar 1 标准型

[汽车之家专业测试]金庸大侠写独孤求败的剑冢，宝剑数把，败尽天下英雄。如果你穿越过去，是会选择凌厉刚猛的青光剑，还是以柔克刚的紫薇剑，亦或是扮猪吃老虎的木剑？我想极少数人会对那把外表黑黝、剑锋都是钝的玄铁剑感兴趣。造车亦如造剑，重剑不需要装饰、甚至锋利的刀刃展现它的威力，深厚的内在底蕴和剑气足以睥睨对手。

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坦白说， Polestar 1给我的感觉就是这样，重剑无锋、大巧不工。 Polestar曾经是沃尔沃高性能的代名词，斗转星移，谁能想到这个名字再次出现在世人面前，竟是以电动之名。 Polestar现在是自沃尔沃汽车集团与吉利控股集团共同拥有的全新豪华高性能电动车独立品牌，中文名称为极星， Polestar极星 1（以下简称极星 1）则是这个品牌成立以来推出的第一款高性能产品。

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极星 1在2017年正式对外发布， 2018年在北京车展国内上市，直到2020年它的量产版才到我们的面前，首先要原谅它的姗姗来迟，由于该车车身大部分由超高强度的碳纤材质打造，使其生产工艺流程复杂，目前成都工厂每天的生产速度为3辆，每年限量销售500辆。
●外观：去繁求简

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我知道当人们看到极星 1 145万元的售价时就一定会不满，不过如今再仔细端详它，该车标配碳纤维前后包围件、日本Akebono 6活塞刹车卡钳、打孔通风刹车盘、22段可调?hlins DFV双流阀减震器，最为顶级的改装套餐也不过如此了吧。这时候只能感叹一句， “真香” 。

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极星 1作为一款两门的GT跑车，低调的有些“令人发指” ，如果不是它低趴的车身姿态，你甚至很难在车流中引起大家的注意。当然这也许就是它的目的，相信会购买这款车的人也不会用它来“炫耀” ，优雅、内敛的才是它的座右铭。

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实际上极星 1的白车身是由碳纤维+钢混合材质构成，以钢材质为主，内部一些加强结构采用碳纤维增强复合材料。而且该车使用的碳纤维增强复合材料，被称为该材料中的“黑色黄金”—T700级别是航天航空领域的专属材料。这种材料的应用加上动力单元的科学布局，让极星 1的前后配重比达到了48:52 。
●内饰及空间体验：沃尔沃的传承
来到车内，依旧是熟悉的感觉，如果将方向盘上的LOGO挡住，一打眼你甚至会怀疑你坐进的是一辆沃尔沃S90的车内。不过从外观我们也能看出Polestar的设计重点，追求的是细节之美，所以极星 1的内饰更需要你细细把玩。

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在中控大屏流行的当下，极星 1这个中控屏也就不怎么稀奇了，功能上集成了蓝牙、导航、空调、车辆控制、CarPlay、360度全景影像等实用性较强的配置。值得注意的是，极星 1车后方的摄像头位于牌照一侧，这和我们一般车辆的后摄像头位置不同，所以该倒车影像画面更低，且没有自身牌照架做参照。

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如果不是车内大量碳纤维覆盖件的使用，你甚至都不会将这样的内饰和高性能、GT跑车挂上钩、实际上从极星 1的内饰设计也能看出这款车的作用主要是承上启下，继承了沃尔沃设计风格的同时又对自己品牌的风格有了一定的开拓。

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纯手工皮革包裹的座椅充实而柔软，可将驾乘人员包裹其中，主副驾还配有可调节的腿托，座椅舒适性给予好评。对于一款跑车来说，前排的乘坐空间和舒适性往往要比后排好太多，尤其是极星 1这样车顶流线如此下压的车型来说更是如此。

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从乘坐空间来看，后排并不适合成年人乘坐，虽然后排配备了ISOFIX儿童安全座椅接口，但不方便的后排进出方式也不利于年幼儿童乘坐。所以极星 1的后排基本上只能用来应急，平日的使用频率应该不会太高。

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该车的储物空间数量不算多，几处储物格进深都比较浅，但内部都做了区分和防滑处理，大部分日常小物件还是有放置之处的。如果你接受了后排不经常坐人的设计，那仅在前排座椅后方设置小储物袋也就说得过去了。
●动力性能：又快又稳
上面介绍的都是极星1的外在招式，终于到了介绍它内功的时候，该车的动力系统由一台搭载毕竟是一台2.0升机械涡轮双增压汽油发动机+双电机组成，与之搭配的是8AT变速箱，系统综合最大功率为441kW（600Ps）、峰值扭矩1000N·m 。位于车辆底部的电池组容量为34kWh ， NEDC续航里程为135km 。

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由于该车配备了起动电机，所以在纯电模式和混动模式下，大部分情况车辆起步都是靠电力驱动，起步相当灵敏且非常安静，这时极星 1就是一辆后驱车型。不过它也不是那种易“失控”的大马力后驱车，因为极星1通过扭矩矢量分配系统，精准地控制着左右两个电机的输出，让你无法做出出格的操作。分页标题

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极星1在加速性能上调校得没有那么激进，并没有特斯拉Model S“狂暴”模式下那样让人窒息的加速感，但最大扭矩1000N·m的数据也不是开玩笑的，加速的快感来得很直接，变速箱换挡的轻微顿挫感稍纵即逝，提速动作一气呵成。关于声浪是我个人比较喜欢的部分，比较浑厚，据官方称该声浪是在原生态基础上加入了模拟声音，不像一些纯电动车模拟的声浪一样有隔阂感，也不像一些大排量跑车那样高声轰鸣。

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有很多人认为插电混合动力车型有好多个模式太麻烦，还要充电，实际上你真正开起来不用管这些模式，只要找到自己喜欢的动力响应、能耗情况即可。一句总结一下极星1开起来的感受，就是又快又稳，不过如果你是那种追求直给、凶残加速感的“追风少年” ，它可能满足不了你。
●加速测试：

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我们将车辆调整到运动模式，关闭空调等电器设备，起步后轮胎并没有出现打滑的现象，可以感受到持续且有力的推背感，随着动力的持续攀升， 0-100km/h的加速成绩为4.31s ，比想象中要强一些。不过值得注意的时改成绩是在电池电量80%左右取得的，经过几次加速后，电量下降到60%左右， 0-100km/h的加速成绩就停留在5s左右。
●操控感受：和定位匹配的底盘质感

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根据官方介绍， ?hlins在极星研发之初就参与其中，它们提供的DFV减振器，减振套筒中配备双流阀，保证减振套筒在压缩和回弹时阻尼液流动速度的一致性。在经过颠簸之后，车轮可以更加平稳快速地恢复抓地力，该阻尼还支持22级手动调节。

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根据工程师的建议，极星1最平衡的状态是将减振器阻尼调节至前9后10的状态，可能会比一般的家用车更为硬朗，但饱满的支撑性和有韧性的悬架反馈会让你爱上这种感觉，对于较硬悬架带来的不适感，很快就会消失不见。

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●制动测试：

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本以为倍耐力21英寸的轮胎以及6活塞刹车卡钳能给我们带来更加惊艳的成绩，看来人还是不能够太贪心。好在车身姿态还算稳定，悬架的表现兢兢业业，而且多次制动过后，也没有热衰减，刹车成绩最终为36.12米。
●绕桩及麋鹿测试：

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我们分别以60km/h、65km/h、70km/h进行测试，绕起桩来还算灵巧，但由于2345kg（根据欧洲官网进行换算得出的整备质量）车重的原因，激烈驾驶让车辆对于悬架的压榨夸张了一些，不过大部分时候悬架的支撑是比较到位的。
麋鹿测试都是由我们汽车之家的专业车手林琦完成的，以下观点均出自他驾驶后的感受：

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在测试前我们对Polestar 1的期望非常高，毕竟“麋鹿”这两个字跟它的关系更为直接，自然也会认为Polestar 1在这方面有着独特的优势。而作为一款跑车，超过2米宽的车身、前275后295的轮胎宽度，也都让我开始想象它在测试中稳定的姿态，还有我将要承受多大的侧向G值。

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由于极星 1的?hlins减振器可以调整软硬，我们则分别使用“适中”和“较硬”两种调校做了测试，首先在减振器“较硬”状态的测试中， Polestar 1的动态的确非常好，从A区到B区的过程中，方向反馈灵敏而精准，但当车辆进入B区后，因为过度的重心转移造成了前轮轻微的转向不足，但在辅助系统的介入后，随之而来的转向过度则更为明显，虽然车尾动态如此夸张，但车辆行驶轨迹依旧准确而稳定。通过车速为：73.5km/h 。
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全文总结：
对于Polestar极星来说，造一台电气化的车型并不难事，难的是将高性能的品牌格调和电气化结合， Polestar 1算是它交出的第一份答卷， Polestar 1存在的意义显然并不是为了冲销量，更多的是为了展示Polestar极星的内功，看它如何在性能和低能耗、舒适和运动之间做到完美平衡。也许有人会说Polestar 1的价格太过高冷，别着急，相对亲民的Polestar 2即将交付，它可是纯电动、零排放的，届时有机会我们再为大家摸一摸它的底细。（图/文汽车之家姜田双摄姚嘉）
【趣头条|重剑无锋性能测试Polestar 1 标准型】≮$32172|1,2,6,3,4,5,7≯≮#32172|1,10,9,6,2,8,7,3,13,12≯

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