本报采访人员 路炳阳 北京报道
北京市郊铁路城市副中心线（以下简称“副中心线”）西延工程5月13日开工 ， 副中心线将继续向西延伸至房山良乡站 ， 预计6月底开通 。 工程完工后 ， 副中心线将从通州区乔庄东站一路向西 ， 由铁路交通穿越北京市中心 ， 直达房山区 ， 全长64公里 。
城市副中心线由中国铁路北京局集团有限公司（以下简称“北京铁路局”）代表中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”） ， 北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京投公司”）代表北京市政府 ， 两家共同投资建设 。
北京铁路局和京投公司各出资3.02亿元 ， 成立北京城市铁路投资发展有限公司（以下简称“北京铁投”） 。 北京铁投具体负责铁路的建设和运营 。
城市副中心线是利用既有京哈铁路（北京—哈尔滨）开通运营的一条市郊铁路 。 2017年北京西站至通州乔庄段开通 ， 目前线路全长32.7公里 。 按照规划 ， 2020年将西延至房山区良乡站 ， 加强房山区与北京中心城区、通州城市副中心的快速轨道交通联系 ， 缓解通勤高峰时段房山区至中心城的交通压力 。
北京铁路局人士对《中国经营报(博客,微博)》采访人员表示 ， 由于历史原因 ， 在全国范围内 ， 国铁集团管辖下的铁路参与到市域交通领域不多 ， 尤其是穿越市中心的通勤联络线更是凤毛麟角 ， “副中心线西延工程完成后 ， 对国铁集团开发既有铁路线参与市域通勤具有借鉴意义 。 ”他说 。
除副中心线外 ， 北京还有2017年开通的怀柔—密云线和早先开通的北京S2延庆线两条市郊铁路 ， 其中怀柔—密云线预计也将于2020年9月30日前引入北京市区 ， 终到北京北站 。 目前怀柔—密云线起自昌平区黄土店站 ， 经怀柔北至密云区古北口站 ， 全长135.6公里 。
北京市市郊铁路采用公交化运营 ， 票制票价参照北京市现行轨道交通票价体系 ， 增设一卡通检票系统 ， 并与北京市公共交通衔接 。 繁忙车站将设置市郊铁路专用通道 ， 分离铁路旅客和市郊客流 。 据北京多家本地媒体报道 ， 市郊铁路车票需在车站购买 。
市郊铁路作为通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统 ， 是城市公共交通体系的重要组成部分 。 而城铁与国铁互联互通 ， 一直是阻碍中国市郊铁路发展的瓶颈 。
中国城市轨道交通协会（以下简称“城轨协会”）2020年3月发布的《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》显示 ， 中国轨道交通未来要实现“三网融合”跨线运营 ， 实现区域内不同制式的轨道交通互联互通 ， 车辆通用、跨线运行以及网络统一调度 。 （详见中国经营网3月14日报道《城轨协会力推地铁国铁互联互通 行政管理分割成最大障碍》）
所谓轨道交通“三网融合”是指 ， 将市区城轨、市域快轨和城际铁路网无缝相接 ， 组成全国范围内完整的轨道交通网络 。
多位轨道交通行业人士对《中国经营报》采访人员表示 ， 目前“三网融合”不存在技术障碍 ， 最大的难点在于各部门和各种交通制式在技术标准、审批、规划、建设等方面的协调 。
中国城市规划设计研究院副院长李迅在接受《中国经营报》采访人员采访时表示 ， 城际铁路归属于国铁集团管理 ， 城市轨道交通归各城市政府下属地铁公司管理 ， 市域快轨归属国铁集团或地方政府的情况均有 。 这种跨行政部门的轨道交通管理体制影响了“三网融合”进程 。
就“三网融合”在国际上的应用经验和推进难点 ， 北京交通大学教授赵坚称 ， 德国和日本都属于“三网融合”程度较高的国家 。 日本拥有多家铁路公司 ， 这些铁路公司同时负责国铁和地铁的运行 。 在中国 ， 国铁集团在铁路领域一家独大 ， 各地地铁公司话语权较小 。 从交通需求角度讲 ， 即使实现了“三网融合” ， 地铁车辆在国铁线路也只是短途运行 ， 国铁集团可以收取的线路使用费很少 ， 却要承担相关的安全风险 。 “所以国铁集团推动‘三网融合’的积极性不高 。 ”他说 。 分页标题
城轨协会常务副会长周晓勤2019年7月在北京国际城市轨道交通高峰论坛上也表示 ， 目前城轨领域缺乏国家层面宏观管理统一协调 ， 呈现“碎片化”管理 。 他举例称 ， 发改委负责城市轨道交通规划审批、住建部负责定标准、交通运输部负责运营服务管理、工信部负责装备制造 。
就此 ， 周晓勤提出 ， 应建立以都市圈和城市群里中心城市为主体的跨区域、跨部门的共管、共治轨道交通管理机制 ， 组织协调相关规划、建设、运营等工作 ， 将原单一城市的城轨建设规划审批 ， 逐步过渡到统筹审批都市圈、城市群轨道交通建设规划 。
北京市交通委员会公布的数据显示 ， 2019年 ， 北京市市郊铁路运营条数3条 ， 运营总里程达241公里 ， 同比增长30%；开行列车1.45万列 ， 同比增长20%；发送旅客247万人 ， 同比增长近50% 。
北京市市郊铁路采用中车青岛四方机车车辆股份有限公司制造的CRH6A型城际动车组 。 该动车组内部装饰更趋近于地铁车厢 ， 走廊通道更宽 。 与地铁城轨车辆相比 ， CRH6A的最高运行时速更快 ， 达200公里；与高铁动车组相比 ， CRH6A具备“快起快停”优势 ， 更加适应城际铁路密集停站等运营需求 。
八辆编组的CRH6A最多可载客1488人 。 在满载状态下 ， 列车以3分钟为发车间隔 ， 每小时输送能力达3万人 。 人均百公里能耗则比现行同速度等级的动车组降低约44% 。 CRH6A城际动车组已在广东地区广佛肇城际和莞惠城际投入载客运营 。
（编辑：郝成 校对：彭玉凤）
（责任编辑：张洋 HN080）

来源：(中国经营网)

【】网址：/a/2020/0514/1589435629.html

标题：交通北京东西向市域通勤将由铁路实现 三网融合起步