【泰力电池回收冠名】特斯拉如何布局锂电池回收？最近

最近，特斯拉的 CTO 斯特劳贝尔成立了一个新的公司，叫 Redwood Materials，主打电池回收。与以往在其他项目中的参与程度不同，这次，斯特劳贝尔在这个项目中的角色不是投资，而是高管及董事。

斯特劳贝尔不同于特斯拉里那些经常跳槽的高管，他是特斯拉的联合创始人之一。

早在 2003 年的时候，马斯克就开始资助斯特劳贝尔研究锂电池组，而后将他带入特斯拉。在和马斯克共事的这么多年以来，斯特劳贝尔是为数不多的能够在马斯克的严厉要求和火爆脾气下坚持下来的人，现在他是特斯拉幕后最重要的二号人物。

SEC 文件显示，Redwood Materials 的另一名董事是 Andrew Stevenson ，他同时担任 RM 的 CFO。根据 Linkedin 上的资料，Andrew Stevenson 2015 年从斯坦福 MBA 毕业后进入特斯拉，在 CTO 办公室负责一个未公开名称的特殊项目。

从目前的公开信息来看，斯特劳贝尔和 Andrew Stevenson 都未从特斯拉离职。可以推测，Andrew Stevenson 在特斯拉应该是向斯特劳贝尔汇报的，这个没有公开名称的特殊项目，可能与 Redwood Materials 相关。

Redwood Materials 于 4 月 17 日获得 200 万美金投资。根据斯特劳贝尔在这件事上的参与深度，这笔投资有可能来自特斯拉。

但问题是，如果要做电池回收的话，特斯拉为什么不自己做，而是要在职高管单独成立新公司，这个新公司有没有可能是特斯拉的全资子公司？

我们先来看电池回收的几种方式：

一种是二手电池的梯次利用，简单来说，就是对达到设计寿命，但还未报废的电池的二次利用，比如将其应用在储能市场、轻型动力或低速车市场、备用电源市场等等。

一种是原材料回收，是对已经报废的动力电池进行拆解和回收。

还有一种，不能算是严格意义上的电池回收，比如主机厂会将整车回收，拆电池组下来测试性能，用于技术研发的优化。

斯特劳贝尔坚定地支持第二种方案。

他在去年参加墨西哥的国家企业周活动中提到，在他们对电池生命周期的反复研究中发现，对电池的二次利用既不具备经济效益，同时也没有很好的利用价值。

通常，电池的最小使用寿命是 10-15 年，在电池使用寿命结束后，这些电池上应用的技术已经非常陈旧，而电池的容量和效率都会下降，并且呈非线性下降趋势，想要实现更高的可靠性和可预测性将非常困难。

另外，市场上会出现更高循环寿命的电池，新电池的价格在不断下降，对电池的二次利用节省不了多少成本。

斯特劳贝尔提出，特斯拉会在超级工厂中尽可能 100% 回收电池原材料。

从这个公开演讲可以看出，特斯拉本身是有电池回收的规划，也有明确的业务方向，而超级工厂整合供应链的做法，也非常适合进行电池拆解，原料回收，到再次利用的过程。也就是，特斯拉在电池回收这件事上，似乎不需要来自第三方公司的更多配合。

回到 Redwood Materials，从这个项目官网上仅有的两句话，我们来找一点蛛丝马迹。

高端玩家杀入！特斯拉如何布局电池回收？

这个项目定位于做原材料的回收、再制造和二次利用，这是斯特劳贝尔最推崇的电池回收的路径。

这个项目既然独立于特斯拉品牌而存在，也不是特斯拉业务的充分补充，那这个项目的意义将可能是脱离特斯拉品牌，面向全行业的。

也就是说，行业内的电池回收主体还存在发展空间，电池回收行业还需成长。

这里不妨说说国内。由于动力电池回收的市场还未进入高速增长期，回收企业规模普遍较小，也有部分没有回收资格的企业非法从事废旧电池回收。政策当然有在往前走。

2016 年 12 月，环境保护部修订了《废电池污染防治技术政策》，提出「鼓励电池生产企业履行生产者延伸责任」，明确了整车生产者需要承担回收的一部分责任。在电池回收时，由于物流成本制约，必须社会多方参与才能真正降低回收成本，因此，政策明确提出应社会多方参与回收共同承担责任，鼓励电池生产企业、废电池收集企业及利用企业等共同建设废电池收集系统。

但在现在技术规范尚未完善，回收体系还未建立的条件下，《技术政策》相关的系列政策多为鼓励性政策，没有强制管理，企业也不具备足够的积极性，以动力电池生产企业或电动汽车企业为主体的回收体系还没有出现。

对企业造成困扰的是另外一条监管政策。

2016 年 11 月，工信部发布了《工业和信息化部关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》，强调「自 2017 年 1 月 1 日起对新生产的全部新能源汽车安装车载终端，通过企业监测平台对整车及动力电池等关键系统运行安全状态进行监测和管理，按照《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》（GB/T 32960）国家标准要求，将公共服务领域车辆相关安全状态信息上传至地方监测平台。」

这条监管政策既可以查骗补，监测车辆电池安全状态，也跟电池回收息息相关。厂家记录了每个电池的编码和每个电池使用的充放电数据，甚至包括了用户位置的隐私数据。厂家通过对这些数据的采集，可以预判故障，监控电池安全状态，在回收电池的时候了解每节电池的寿命和使用情况，从而更好地采用回收方案。

也就是，在动力电池的技术进步下，电池回收技术也需要更新。而且，动力电池型号多样，电池模组结构不一，组装工艺也是千差万别，电池拆解的技术和成本要求都不低。

电池回收既需要明确的责任主体，传统的电池回收企业也需要成长。

由于各国的政策不同，电池回收存在物流成本，电池回收这件事一定是基于本土化的。在德国和日本，电池生产商都对电池回收承担主要责任。在美国，政府采用收取环境费的方式作为资金支持，回收企业可以将回收后的原材料卖给电池生产企业。

特斯拉是一家技术创新驱动型的公司，斯特劳贝尔从学生时代开始就挚爱电池，他多次在公开场合表示，他热爱电池超过汽车。Redwood Materials 成立的动机背后，我相信不止是环保或者商业前景这么简单，电池回收技术存在可变化的空间。

在新能源汽车销量增长初期，高端玩家早一点进入电池回收领域，是一件好事情。

锂电回收已经初成趋势

新能源汽车产业发展迅速，其中中国已成为全球最大的新能源汽车市场。据中国汽车工业协会数据统计，2016 年中国新能源汽车销量达 50.7 万辆，2017 年市场销量预计在 80 万辆左右。由于我国电池的回收率不足 2%，大量废弃的电池造成了资源浪费和环境污染。

由于电动汽车销售快速放量，锂电池材料价格快速上涨。目前，电池级碳酸锂价格在每吨 16 万至 17 万元不等，正极材料、隔膜、电解液以及六氟磷酸锂等核心材料，价格相比去年初，涨幅在数倍不等，锂电回收的价值开始显现。同时，随着锂电原材料价格的不断上涨，锂电回收已具备较强经济性与迫切性，相关公司也将持续关注锂电回收领域的发展，有望形成新的利润增长点。

据预测，在后续汽车积分制度、电动汽车整车生产资质放开等政策推动下，新能源汽车仍将维持快速发展态势。电动汽车销量的提升，将给锂电池回收市场带来巨大的市场空间，已进行业务布局的相关公司有望获得先发优势。

2016 年，在国家政策大力支持及新能源汽车推广应用进程加快的带动下，中国车用动力电池需求大幅增长。以比亚迪、中航锂电、国轩高科、力神、CATL 等企业为代表的国内动力电池企业，通过开展投资扩产、自主创新等举措，产能和产品质量均得到了明显提升。

据高工产研锂电研究所最新数据显示，2016 年中国汽车动力电池产量 30.8 GWh，同比增长 82%。从技术路线来看，2016 年三元动力电池的比例有较大上升，从 2015 年的 23% 上升至 2016 年的 28%。

此外，随着中国新能源汽车产业的快速发展，越来越多的国外动力电池企业也纷纷在中国投资建厂。三星 SDI、LG 化学已经分别在中国西安和南京合资建厂投产，松下大连工厂正在建设中，博世和 SK 也筹划在中国建厂。

动力电池产量快速增长的同时，按其 5-8 年使用年限计算，则意味着我国动力电池即将进入大规模的报废期。根据中国汽车技术研究中心的预测，到 2020 年，我国累计报废动力电池将达 12 万至 20 万吨。其回收再利用显然将是一块诱人的「蛋糕」。

来源：中国电动汽车网、锂电联盟会长