给你一架直升机，你会飞吗？教你怎么开直升机直升飞机飞行员为什么要用脚蹬来控制转

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正文开始：

直升飞机飞行员为什么要用脚蹬来控制转向

如果在野外自救，发现一架直升机，当时只有你一个人，恰好飞机上只需要一个驾驶员，你会驾驶吗？

直升机的操纵系统可分为三大部分：

踏板在直升机驾驶席的下方通常设有两块踏板，驾驶员可以通过它们对尾螺旋桨的输出功率和桨叶的倾角进行调节，这两项调整能够对机头的水平方向产生影响。

周期变距杆位于驾驶席的中前方，该手柄的控制对象为主螺旋桨下方自动倾斜器的不动环。不动环可对主螺旋桨的旋转倾角进行调整，决定机身的飞行方向。

总距杆位于驾驶席的左侧，该手柄的控制对象为主螺旋桨下方自动倾斜器的动环。动环通过对主螺旋桨的桨叶倾角进行调节来对调整动力的大小。另外，贝尔公司生产的系列直升机在总距杆上还集成有主发动机功率控制器，该控制器可根据主螺旋桨桨叶的旋转倾角自动对主发动机的输出功率进行调整。

飞行操作 :

升降有些读者可能会认为，直升机在垂直方向上的升降是通过改变主螺旋桨的转速来实现的。诚然，改变主螺旋桨的转速也不失为实现机体升降的方法之一，但直升机设计师们很早之前便发现，提升主螺旋桨输出功率会导致机身整体负荷加大。所以，目前流行的方法是在保持主螺旋桨转速一定的情况下依靠改变主螺旋桨桨叶的倾角来调整机身升力的大小。驾驶员可通过总距杆完成这项操作。当把总距杆向上提时，主螺旋桨的桨叶倾角增大，直升机上升；反之，直升机下降。需要保持当前高度时，一般将总距杆置于中间位置。

平移直升机最大飞行优势之一是：可以在不改变机首方向的情况下，随时向各个方向平移。这种移动是通过改变主螺旋桨的旋转倾角来实现的。当驾驶员向各个方向扳动周期变距杆时，主螺旋桨的主轴也会发生相应的倾斜。此时，主螺旋桨所产生的推力分解为垂直和水平两个方向的分力，垂直方向的分力依旧用于保持飞行高度，水平方向上的分力可使机身在该方向上产生平移。

需要指出的是，以上分析是将主螺旋桨看作一个整体而得出的。如果我们把目光投向每一片桨叶的受力情况，将呈现出更为复杂的情况。直升机螺旋桨的横截面与普通飞机机翼的横截面类似，均为头粗尾尖的纺锤型或半纺锤型。当桨叶划过空气时的切入角度发生变化时，桨叶所产生的升力也会随之改变。而在直升机主螺旋桨的旋转面偏离水平面的情况下，单片桨叶划过空气的切入角度将随着螺旋桨的转动而发生周期性的变化。同理，该片桨叶所产生的升力也会表现为周期性的改变。这也是驾驶舱中控制主螺旋桨主轴角度的操纵杆被称为周期变距杆的由来。以四桨叶结构的螺旋桨为例，当其旋转面发生倾斜时，相对的两片桨叶所产生的升力差同样会对机身的飞行姿态和移动方向造成影响。事实上，设计师正是利用了这种升力差，才能够使直升机在空中灵活自如地飞行

旋转那么直升机又是如何在水平面上进行旋转的呢？这个功能是通过直升机的尾螺旋桨来完成的。对于只装有一具主螺旋桨的直升机来说，如果把机身和主螺旋桨看作一对施力和受力物体的话，主螺旋桨旋转所产生的反作用力必然会使机身向相反的方向转动。要保持机身的稳定，就必须增加一个额外的力矩来抵消这种旋转，这也是设计师在直升机尾部安装尾螺旋桨的原因。当直升机处于直线飞行时，尾桨的推力力矩与主桨的反作用力矩刚好构成一对平衡力矩，而只需改变尾桨的输出功率机身就可以在水平面上进行旋转。大多数直升机都是通过驾驶席前方的一对脚踏板来调整机头方向。有了上面的分析，我们就不难理解这对踏板实际控制的是尾桨的功率。

通过上面的介绍，相信读者已经对直升机的驾驶和飞行原理有了初步的了解。事实上，直升机的每一个动作都是上述三个基本控制系统共同作用的结果。以起飞为例，直升机在起飞时通常是先启动主螺旋桨，使飞机垂直升至1～1.5米的高度，然后驾驶员会一方面加大主螺旋桨的桨叶倾角来加快爬升，另一方面还会让主螺旋桨向前倾斜以提升飞行速度。随着主螺桨旋功率的增加，驾驶员还需不断调整尾螺旋桨的功率使机身保持直线飞行。可以说直升机在飞行中的每时每刻都贯穿着数个力的平衡与失衡，所以直升机的操作系统看似简单，要想真正掌握却绝非易事。

直升飞机为什么飞不快

当直升机向前飞行时，有一定的相对速度与空气。当这个速度多了叠加到，直升机旋翼旋转速度上，向前挥的桨叶变快，而向后挥的桨叶就会变慢。当直升机水平前飞速度到达一定值时，相对空气的速度过高，后行桨叶相对空气的速度过低，桨叶表面的气流会发生分离，导致桨叶失速，升力剧减。前行桨叶会因局部超声速而产生激波，气动阻力会大增。

这两种均会造成直升机飞行状态的不稳定，直升机的前飞速度受到影响，受到一定的限制。理论上，直升机的极限前飞速度是桨尖的线速度，只有桨尖线速度超过前飞速度才能产生托起直升机的升力。直升机极限速度理论上传统布局只有420千米/时。实际情况下，前面所述原因的限制直升机极限前飞速度并不很严重。只要通过适当改进旋翼的设计，能提高前飞速度。

例如，翼尖采用复杂的后掠角设计英国“山猫”直升机旋翼，桨叶的厚度也从翼根到翼尖逐渐变薄。可以有效延迟前行桨叶激波的产生，这样的设计，与薄翼型和大后掠角的超声速固定翼飞机机翼类似。

多用途山猫直升机

直升飞机飞行时为什么不收起落架

在飞行的过程中固定翼飞机的起落架往往是收起的，但直升机的起落架都固定在机身下，想收起来，根本就不可能。直升机的起落架为什么不采用收放式的呢？这是因为飞行速度比较低的直升机，外露的起落架产生的不会产生太大的气动阻力。这样，大多数的直升机都采用了简化起落架结构，减轻重量的固定式起落装置，既可以节省宝贵的机上空间，降低了维护保养的工作量，同时提高了起落架的可靠性。

另外，直升机的抗坠毁性，也因为固定式起落架降低了风险。当飞机或直升机发生坠机事故撞击地面时，抗坠毁性，可以最大限度的保证机上设备完好率和人员生存率。由于直升机的飞行高度低，飞行速度慢，采用固定翼飞机的逃生方式很难，抗坠毁性就显得特别重要。固定式起落架与可收放式起落架相比，在衰减与吸收撞击能量方面具备相当的优势。

直升机的飞行速度随着第二代涡轮轴发动机的问世，得以提高，最大型号的飞行速度超过350千米/时。这么高的速度飞行时，起落架的阻力就引起了重视。所以，部分先进的直升机如直9、AW-139、EH101、S-76C、卡-50 等采用了可收放式起落架设计。

直升飞机的尾巴上为什么要装一个“风扇”

当单旋翼直升机飞行时，发动机会带动旋翼向一个方向高速旋转。旋翼由于“角动量守恒”的原理，向一个方向的转动会导致发动机向反方向转动，直升机机身带动向相反方向旋转。

如果把每片旋翼产生的阻力加在一起，会产生一个力矩。所以，当机身逆时针转时，直升机的主旋翼就在顺时针转时。为了克服这种转动，保证直升机机身不转动，通过尾桨的推力产生顺时针的力矩来抵消旋翼的反扭力矩，就是在直升机尾部加装“风扇”尾桨。

就好比两脚离地坐在可以转动的转椅上，当上半身朝一个方向转动，下半身会带着椅子向另一个方向转动。直升机的旋翼不但能产生升力，同时也产生阻力。如果把每片旋翼产生的阻力加在一起，会产生一个力矩。所以，当机身逆时针转时，直升机的主旋翼就在顺时针转时。

为了克服这种转动，保证直升机机身不转动，通过尾桨的推力产生顺时针的力矩来抵消旋翼的反扭力矩，就是在直升机尾部加装“风扇”尾桨。另一类方法以抵消单旋翼的反扭力矩，是在直升机上安装两套大小相等、旋转方向相反的旋翼。直升机有不同的布局形式，根据两套旋翼在直升机上安装位置的不同。

典型的构型有：共轴双旋翼，如俄罗斯的直升机卡-50、卡-31等，就两套旋翼同轴上下层布置；串列双旋翼，如美国的CH-47“支努干”直升机，即两套旋翼前后布置；并列双旋翼，如俄罗斯的米-12直升机即两套旋翼左右布置；交叉双旋翼，如美国的只-43直升机，即两套旋翼交叉布置。

有的直升机，靠发动机喷气直接推动旋翼转动，把发动机装在旋翼的末端，或者往外吹压缩空气，在翼尖上装一个喷嘴。这样，旋翼与机身间没有水平面上方向相反的扭矩，只有上下方向的提拉作用，不需要尾桨也能稳定地飞行。

与众不同的ch-47支努干直升机

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