坐火车，K 是快，T 是特快，Z 是贼快吧？众所周知

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众所周知，在“和谐号”动车组列车开行之前，我国列车以普速列车为主，为了区分速度、停站数等，采用了不同的字母加在了车次前面以示其等级。

正文

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就目前的普速列车等级来看，我国的普速旅客列车使用过如下字母：

-：无字母，纯数字旅客列车，多为狭义上的 22B、25B 型“绿皮车”，由于运行线路设计时速的问题，绝大部分最高时速为 60km/h（不排除有诸如 1152/3、1154/1 这样走宁西这种相对标准较高的线路，时速可以达到 120km/h）：

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22B 型客车车厢，图片源自网络

K：读作“快”，快速旅客列车，刷绿前车厢多为“红皮车”，25G 型，最高时速 120km/h：

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25G 型客车车厢，图片源自网络

T：读作“特”，特快旅客列车，刷绿前多为“蓝皮车”，25K、25T 型，最高时速大多为 140km/h（不排除有诸如 T325 等时速 120km/h 的“伪 T”）：

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25K 型客车车厢，图片源自网络

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25T 型客车车厢，图片源自网络

Z：读作“直”，直达旅客列车，相对于 K、T 字头旅客列车停站少甚至中途不停站。车底同特快旅客列车，最高时速 160km/h。

N：读作“内”，管内旅客列车，使用车底视其最高运行时速而定，字母目前已停用。

Y：读作“游”，旅游旅客列车，多使用“绿皮车”车底，运行时速多在 60km/h~120km/h 不等。

L：读作“临”，临时旅客列车，由于其为临时使用的特殊性，车底一般不好，以使用“绿皮车”较多。字母现已停用。

“和谐号”动车组列车最早出现于 2007 年的全国第六次铁路大提速，速度快、外形科技感强的动车组列车开始进入大众的视线。由于当时动车组列车的速度等级只有 250km/h 一个级别，同时为了区别于之前的所有普速列车，赋予了其新的字母――D，读作“动”，即“动车组”的第一个字的首字母，表面上看起来言简意赅。随着 2008 年~2009 年京津城际和武广高铁等高速铁路的建成通车，动车组列车的最高运行时速向 350km/h 迈进，中国铁路开始走向高速时代，动车组列车也开始了从“既有线动车组列车”向“高铁动车组列车”的过渡。这些列车也被赋予了新的字母――C、G，分别读作“城”、“高”。

然而在这个“过渡”期间就出了一系列问题。

目前铁总官方的购票软件 / 网站：12306 上将 G/D 对应的中文写作“高铁 / 动车”，在这里如果“强行解释”的话可以看作是“高铁（列车）/ 动车”。

中国目前修建的高铁线路中有至少四种设计时速，分别为 250km/h、300km/h、350km/h 和 380km/h。其中，在后三者上可以做到达速运行的动车组列车中，长途被赋予了 G 头，短途沟通两个城市之间的被赋予了 C 头，而在 250km/h 的高铁线路上运行的动车组列车为 D 头。表面上看似乎没有什么问题，后者速度慢，当然不能用 G 头，这个说法看似正确，但别忘了“高铁”的定义：

国际铁路联盟（UIC）1962 年将旧线改造时速达 200 公里、新建时速达 250~300 公里的铁路定为高铁。

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中国国家铁路局的定义为：新建设计开行 250 公里 / 小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于 200 公里 / 小时的客运专线铁路。

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无论是 UIC 还是国铁，都将设计时速 250km/h 的线路纳入在了“高铁”的范畴，而现实的情况在于凡是在这些 250km/h 高铁线路上运行的动车组列车（不包括跨线伪 G），大多以 D 开头，就这样被悄无声息地从“高铁列车”中“开除”了。

然而铁总在高铁线路开通之前是如何设定的 D 字头列车的：运行在既有线上（毕竟当时高铁还没修好哪来的高铁线路给跑），采用动车组列车车底，运行时速在 160km/h 及以上。

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说明白了，也就是现在我们常说的“既有线动车”。

目前在既有线上运行的动车组列车已经比较少了，最典型的当属京沪动卧了，全程运行于老京沪线，运行时速 160km/h。

所以目前的状况就是：运行在设计时速 250km/h 高铁线路是上的动车组列车并不被冠以“高铁列车”的字母 G，而是和运行在既有线上的动车组列车使用这一字母，甚至很有可能还会将要下线的动力集中型动车组列车使用同一种字母。很明显前者实际应为“高铁列车”，应被冠以 G 头。

造成这种现象发生的原因，还是对“高铁”、“动车”词语含义的误解，将“高速动车”（运行时速不低于 300km/h）与“高铁”这一描述线路的词语划等号；将低于此标准的一律与理应成为技术名称的“动车”相挂钩，殊不知无论是此种用法下的“高铁”还是“动车”，因为车底均为动车组列车，都属于“动车”的范畴，代表“动车”的“D”这个字母就不应当被拿出来所使用，其从“出生”的时候就是擦不多，只是因为当时的高速铁路速度等级没有作明显区分，所以刚开始时分类尚未混乱，除了名称不妥外还没有多少非常恶劣的影响。但随着高铁线路开通以及 C/G 的出现，D 分类混乱的现象开始逐渐显现出来。

错误的认知导致了错误的分类，最终使得动车组列车等级存在交集，混乱不堪。

然而这还没有结束。

上面主要谈的是 G/D 的问题，下面来谈谈 C。

上文已经提到，城际动车组列车主要是为了与长途的高速动车组列车进行区分，使用了新的字母 C。单就目前看来，以城际列车的各次列车各方面也是参差不齐，主要体现在以下方面：

1.速度参差不齐：从 300km/h（曾经 350km/h）的京津城际，到 200km/h 的武咸城际，再到上海金山铁路的 160km/h，均已 C 开头。

2.字母乱用：除第 1 点提到的线路上的本线车使用 C 外，沪宁城际（300km/h）本线车次以 G 开头；昌九城际（200km/h）本线车次以 D 开头，既然都这样了，C 存在的意义何在。

还有近些年新增的字母：S，读作“市”，即市郊铁路列车，为了连接中心城区与卫星城 / 郊区所开通的线路，一定意义上与城际列车存在交集，这也就使得北京的市郊铁路用 S 开头，而上海金山铁路用 C 开头的现象。

当然，G/D/C 使用混乱的情况也与中国的铁路事业发展过快有关。普速列车清晰的 KTZ 分级也是经过了几十年的发展演变而来的。中国的高速铁路发展时间较短，十年多点，过快的发展速度造成这种列车等级错用、存在交集的现象在所难免。希望铁总在今后的工作中，能够将动车组列车（包括之后即将下线的动力集中型动车组列车）的等级像普速列车一样有一个清晰、正确的分类的同时，可以带领民众对“高铁”、“动车”等词有一个正确的理解。

随着时间的推移，未来我国还会下线商业运行时速 400 公里级别高速动车组列车以及 600 公里级别的磁悬浮列车，本身分类就很混乱的 G/D/C 势必无法满足以后的需要，届时可能会像普速一样增添新的字母，当然这是以后的事情了。

综上所述，G/D/C 的出现可以一定程度上反映我国高速铁路的发展历程：先是改造既有线的设备开行动车组列车，与普速区分开，新添字母 D，随着新建（城际）高速铁路的开通，为了区分前面的动车组列车，新添字母 C、G。至于 250 级别的客专动车组列车，为了保持运行时速 300+G 头动车组列车的“高速”水准，同时拉高 D 的水准，让民众坐车是看着车厢显示屏显示的“速度：238km/h”的字幕觉得自己赚了，D 可以跑到将近 250km/h，而不是坐在 G 字头看着“速度：238km/h”的字幕觉得自己坐的是“伪 G”，于是将运行在设计时速 250km/h 有砟客专上的“高铁列车”纳入在了 D 的范畴。

后记

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在我看来，G/D/C 只是目前铁总为了让民众“简单地”能够区分速度和距离而设的字母，还没有考虑到不同速度等级、运行的线路类型不同的时速低于 300km/h 的动车组列车都是 D 这么细的细节，只能说还没发展到考虑它的这个阶段。是发展时间产生了这个结果。我相信后期这个饱受诟病的命名会得到解决的。

下面是个人一些对不同种类动车组列车进行分类的想法，不喜勿喷：

首先我们要明确给哪些类型的动车组列车进行命名：

200 公里级别动车组列车（包括运行在既有线上的动车组列车以及动力集中型动车组列车等）

250 公里及以下级别动车组列车（即有砟客专高铁线路上运行的动车组列车）

300 公里及以上级别动车组列车（运行在无砟高铁线路上的动车组列车）

400 和 600 公里级别动车组列车 / 磁悬浮列车现在尚未下线，暂不考虑。

其次应该知道的信息：

1.目前中国铁路没有像航空那样使用两个字母的先例，所以还是只可以使用一个字母。

2.还要知道，字母所代表的汉字不可以有负面的字，比如慢、低等字。

所以想了半天，我觉得这样可能比较合适：

200 公里及以下级别动车组列车→P，“普”（普通速度级别动车组列车）、J，“集”（普通速度级别动力集中型动车组列车），分两个字母方便铁总执行不同票价。

250 公里级别动车组列车→B，“标”（最低速度标准速度级别动车组列车），即运行在设计时速在最低速度标准高铁线路（诸如有砟客专等）上的动车组列车。

300 公里及以上级别动车组列车→G（高速级别动车组列车）。

最后还是期待铁总对 G/D/C 字母定义范围的优化与改进。