首航返航飞机玻璃现裂纹？民航：电热丝出故障首都航空一架返航的空客飞机

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原标题：空客飞机风挡玻璃为何现裂纹？民航浙江安监局：电热丝出故障

　　疑似网友拍到的现场图。 @FM93交通之声图

　　首都航空一架返航的空客飞机，被曝风挡玻璃出现裂纹。

　　5月31日，中国民用航空浙江安全监督管理局相关人士告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者，首都航空返航飞机出问题的是风挡玻璃有裂纹，主要是外层风挡电热丝出现故障，未发生玻璃脱落现象，具体情况工程技术人员还在查看，正式材料还未到，不存在大问题。

　　民航华东管理局相关人士告诉澎湃新闻记者，此次飞机返航主要是出于安全考虑，事情发生后，按照属地原则，华东局按工作流程处理，正在对情况进行一些了解。该人士表示，此次事件属于一般机械故障，不属于特别大的事。

　　据“飞常准”数据显示，5月29日，首都航空JD421航班原定13时55分从杭州飞往越南芽庄，实际情况是，该航班于当天15时45分在杭州萧山机场起飞，在飞行约1小时39分后返航杭州萧山机场。

　　执飞上述航班的飞机为空客A321-231（SL），机龄不到两个月。

　　“舷窗裂纹”

　　澎湃新闻记者从首都航空了解到的信息是，5月29日杭州至芽庄JD421航班，在起飞不久后发生机械故障，为安全起见，机组立即采取措施返航。飞机于17时25分左右在萧山机场平安落地。经过初步排查，事故原因确系一般性机械故障。该班飞机共有乘客211人，首航已于第一时间调配了另一架新飞机，并安排旅客在机场进行休息。后续航班已于当晚23时35分起飞飞往芽庄。

　　据央视新闻报道，首都航空相关部门负责人解释，该机械故障为，舷窗出现裂纹。对于返航，该负责人解释，舷窗设计有足够的安全裕度，在这种情况下仍然能够保证安全。即使舷窗一层有裂纹，不影响增压。为了安全起见，机组做出返航决定。此外，首都航空按照民航局规定，给每位旅客400元补偿。

　　该航班承运飞机为空客A321-231（SL），机龄为0.1年，飞机编号为B-300F。

　　对于首都航空对“舷窗”而非“风挡玻璃”的说法，《航空知识》主编王亚男在接受澎湃新闻采访时表示，一般飞机窗户统称舷窗，业内人士会说得比较细，区分风挡部位或者侧面舷窗，对公众来讲，向公众传播时可能会统称为“舷窗有问题”。

　　风挡玻璃为何会裂？

　　王亚男表示，一般来讲，风挡玻璃出现裂纹，机组成员会作出返航决定，前提是觉得裂纹有扩散的可能，或者可能发现裂纹的幅度尺寸比较大，没有办法维持正常飞行。

　　谈及电热丝，他介绍，风挡玻璃里的电热丝直接加热的是最外层玻璃，来起到一个加热防冰的作用，加热丝如果故障，最先有可能烧坏的是最外层玻璃。加热丝所谓的故障，多数情况下是短路，导致局部温度急剧飙升，甚至可以达到玻璃熔融温度，某一个点可能达到红热状态，玻璃在那个点就可能出现裂纹，甚至整个破损。

　　需要注意的是，王亚男介绍，最外层的加热玻璃，如果真的有裂纹破损，一般来讲，不会导致其他两层耐压玻璃同时破损，即使是最糟糕的情况下破损掉了，其他的玻璃原则上按照设计要求，也能够维持飞机正常情况下的压力供应，“但飞行员可能更多考虑的是安全，如果这层玻璃出现问题，可能导致视线会受到影响，因为加热玻璃如果故障，可能玻璃很快就会结冰结霜，看不清外面，如果外层玻璃破损，只有里面层的玻璃作为压力维持的设备，如果一旦不保险或者出了问题，全机就可能受到安全威胁，飞行员会选择返航。”

　　那么电热丝短路是如何发生的？王亚男表示，短路属于电路系统的问题，电路系统里有一个非常薄的加热网膜，该材料如果在制造、安装、使用中有问题，很有可能会造成一些故障。但这种故障并不是高发的。

　　谈及此次事件的后续调查，王亚男认为，首都航空应该会先由地面人员对飞机进行外观检查，其次会采取会同飞机制造商空客，要求空客派人对飞机进行检查，来界定事故原因，“如果是加热系统故障，应该很容易界定出原因，假如说确实是空客方面制造或者供应商的问题，这个事件首航是可以得到赔偿的，如果能够调查证明没有首航的使用和维护问题的话。”

　　不同于川航事件

　　关于川航事件与此次首航事件的异同，王亚男表示，首先这两起事件都是非正常事件，但是川航事件危害程度极高，不正常程度已超出理解范围，整个风挡全部失效，等于飞机和外界空气直接贯通，这种现象应该说对飞机造成了很大危害，而且非常危险，所以川航事件被定义为高风险的安全事件。

　　而首航事件不一样。“无论是什么原因出现了故障，能够想象得出可能是加热系统短路，局部温度升高出现裂纹。而且从设计上来讲，外层玻璃破损之后，不会对飞机整个耐压系统构成影响，因为还有两层耐压玻璃抵抗压力，所以这个问题确实没有给飞机造成一个极大威胁，这是这两个事件根本性的不同。”他表示。

　　但是，他也强调，对于调查人员来讲，无论是中国民航局、首都航空还是空客，严肃程度是一样的，因为都是一个非正常事件。这个飞机刚刚投入，使用时间很短，突然出现了飞机上风挡系统的故障，因此对于调查人员来讲严肃性是一样的，一定要找到原因，或者给飞机的维护使用提出建议，反诉到制造过程中，把个体原因查出来，以扭转整个生产制造中的问题。

　　都是空客飞机

　　这一事件引发外界关注的另一焦点是，两个航班的承运飞机均来自于欧洲飞机制造商空客。

　　其中，首都航空JD421航班的执飞飞机为空客A321-231（SL），机龄为0.1年，飞机编号为B-300F。而川航事件执飞机型为空客319客机，机龄为6.8年，为单通道飞机，飞行次数达1859次，次数超过约87%中国民航运营客机。

　　对于有质疑两起事件接连发生，是否系飞机机型的普遍问题，王亚男的观点是，这应该还是个体性事件，“空客320系列飞机投入使用少说也有40年了，这么长运营时间，而且在全球服役量又那么大，交付数量至少有8000-10000架，如果在设计中有问题，应该说这类问题不是今天偶尔遇到，而是大面积爆发。所以现在来讲是设计问题为时过早。”

　　但他也提出，有一点空客必须要高度重视，即在生产40年的老牌成熟飞机的过程中，在生产管理上、在某些批次生产供应的规范性上，是否存在问题，这其实也是一个需要调查的方向。

　　王亚男认为，空客现在自身需要对它自身风挡玻璃的制造，包括相应生产工艺、制造供应商的管理，需要做一下自查，这个是目前可以采取的比较好的应对手段。如果有详细技术报告，可以有针对性的解决问题，没有的时候，可以启动自查程序，要求供应商包括其他合作厂商，联合起来对于生产工艺、安装流程进行自查，以验证它们是否符合当年空客320设计制造规范要求，对符合性进行一下验证，因为空客虽然设计上可能没问题，但不排除合作厂家在工艺流程上和最初的设计有偏差。

　　王亚男强调，风挡玻璃的设计和制造，就像所有机械用品一样，不能保证完全不出故障，正是由于这个原因，所以飞机上所有玻璃的设计都是用多余度的概念来设计，即双保险——驾驶舱玻璃耐压层至少有两层以上，客舱玻璃也有两层可以耐压，即使有一层出现破损，只要另外一层还在，就可以抵抗压力，这就是在设计中安全保护的思想，允许某一部分出现故障，但不允许整体失效。

　　需要注意的是，王亚男表示，虽然在地面维护时，会对飞机风挡玻璃加热系统的电路进行检查。但测试时，可能由于环境、通电时间的不同，难以发现严重的故障症候。“假如说确实能定义为某些电路系统的故障，对于故障的提前检查排除可能就变成一个技术问题，可能需要整个业界去探索一种新的办法，能够在地面提早发现故障，以及可能引发的后果。”