车和家中场换牌战略失误导致项目流产

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文丨猎云网（ilieyun）周效敬

4775字，约需10分钟以上阅读

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据媒体报道，近日车和家创始人李想透露，2018年车和家将开启C轮融资，届时融资规模或将超过100亿元人民币。而就在上个月，车和家刚宣布完成B轮融资。

很明显，车和家加快了奔跑的步伐。

1998年11月，由达蒙与诺顿主演的《赌王之王》

（别名《天才游戏》）

上映，这部制作精良的影片在美国的口碑和影评都获得了高度肯定，上映当周便拿下票房冠军，《赌王之王》也因此成为每个扑克玩家心中的电影圣经。

影片中，为了情节的跌宕起伏，编剧故意让主角看起来就像赌桌上的一条鱼，犯下了许多玩扑克的大忌。对于新人而言，不知有多少人因未遵守这些基本原则而倒下。

做生意和赌博其实是一回事，懂得赌资管理、拥有风险和报酬观念的人，才能成为职业好手。从这个角度看，创业又何尝不是一场奋不顾身的赌博？只是在这场赌博中，赌徒不能有侥幸心理，更不能将成功与否寄托于运气。

对于赌徒来说，一旦输光了，就会无路可走。作为车和家的创始人，第三次创业的老司机李想深谙此道：

“我们只有一次出牌机会，如果一次不成功，就再也没有出牌的机会了，哪怕融到钱都没有用。”

当被问起创业中最恐惧的事情是什么时，

李想坦承，最害怕产品没人买。

两年半之后，车和家还没走到最令李想担心的阶段，另一件事却发生——在B轮融资30亿元人民币之后，车和家孵化两年多的SEV（Smart EV）项目流产了。

据猎云网了解，车和家正在改造SEV产线，新产线将用于滴滴网约车定制车型的生产。

在新能源汽车产业进入新阶段，其他造车新势力拼命向前狂奔的关键时刻，车和家放弃SEV项目，这一战略变道是

断尾止血式自我拯救，还是滑向未知的深渊

，此时尚难定论。

SEV担纲主角

车和家创立于2015年7月，SEV项目是它的第一个“孩子”，团队为之付出了大量心血。

2016年4月，在源码资本年会上，李想向投资者介绍了他对未来汽车的理解。李想认为，在过去的120多年里，汽车市场经历了制造的流水线化和精细化两次变革，而未来的第三次变革将是电动化、自动化和网联化。针对当下的行业现状，李想认为，电动车充电对停车位资源的浪费以及堵车问题是行业的一大痛点。

有数据显示，我国次级交通工具种类多样，人们80%的交通需求是在30公里以内，这一市场的想象和变革空间最大。

因此，车和家将自己定位于城市智能交通服务商。公司将提供两款面向未来的智能电动车：一款小而美的SEV，一款大而强的SUV，满足90%的城市出行需求。而SEV这款智能轻电产品是车和家切入出行市场主打的一张牌，满足用户的大部分出行需求，摆脱了对于充电桩的依赖，很好的解决了当下城市充电难的问题。

车和家对资本的吸引力显而易见，SEV项目得到了资本的青睐。梳理车和家融资历史发现，截至目前，车和家已经进行到B轮融资，投资机构包括经纬中国、源码资本、利欧股份、明势资本等，成立两年半以来累计融资达57.55亿元人民币。当然，这一金额在新车势力中不算高，真正要活下去，造车需要200~300亿人民币资金，车和家还有很长的路要走。

在各轮融资中，车和家很少公布具体股权比例，猎云网找到了A3轮融资前后的信息，从中可以一窥车和家的股东占比情况。

（车和家A3轮融资后的股权结构（图片来源：雷帝网））

A3轮之后，最大股东依然是李想（占股37.730%），其次是利欧股份（9.995%）和杭州上壹嘉乘（6.277%）。

在商业模式方面，2017年6月，车和家与法国分时租赁运营商Clem签署合作意向书。根据协议，车和家将与Clem在法国注册成立一家合资公司，推出无需固定地点取还的Free-Floating（自由流动）车辆分时租赁服务，同时启用全新服务品牌。

与传统分时租赁模式不同，自由流动模式下用户可在预先设定的服务范围内自由取、停车辆，无需额外支付停车费、保险、充电费用等。随着SEV项目的流产，车和家进军巴黎、旧金山分时租赁市场的计划也暂时搁置。

那么，流产的SEV项目到底花了多少钱？这个恐怕连车和家自己也掰持不清楚。

车和家从零开始，拿地、建厂、组建创始人团队、解决供应链、布置生产线、招聘培训工人、调配生产线、开始生产，李想预估SEV项目需要投入2亿美金。SEV项目流产，额外增加的费用是产线改造，在研发、制造方面重新投入，之前在SEV项目上所做的研发、测试、等都付诸东流。

“车和家在SEV项目上的投入，只占今天累计融资额很小的比重，但继续耗损无疑会让成本投入和团队精力分散。”李想轻描淡写。

车和家团队的待遇水平毫不含糊。李想以马云为例，认为创业者要对团队有绝对的信任。他坦白道：“我没有能力去做好一个工厂，也没有能力去研发好一个车，也没有能力去做自动驾驶，我必须要用最好的人，并100%信任他们，因为我没有其他的退路。给高管开很高的工资，让其他同行都羡慕车和家。”

2017年9月，李想对媒体表示，车和家全力以赴提效率在财务上有明确的体现，他们花钱很克制，花钱的速度低于预期。言外之意是2亿美金还没花完。

由于成立以来，大部分精力都花在SEV上面，二期的SUV项目目前处于停滞状态。与资金上的损失相比，车和家的战略机遇的损失才是最大的。

双重困境

车和家停止SEV项目，虽然算不上一个好选择，但肯定不是最坏的选择。

当你知道你的牌不能赢的时候，立刻把它们扔掉，止损永远是风险控制的基石。

李想一直在向团队灌输一个观念：做正确的事，不做容易的事。

然而尴尬的是，公司团队在过去几年里，完成了很多高难度动作，但并没有做正确的事，车和家在错误的方向上一路狂奔。

与其他新车势力相比，车和家的“命”更苦一些，其SEV项目身陷两大困境：一是低速电动车尚未合法化，二是还没获得“准生证”。这意味着车和家要比其他新车势力面临更多的困难。

2017年12月，车和家正式发布SEV官图，引起不少质疑。这款车小巧玲珑，宽约1米、长约2.5米，终端售价不到4万元。有人认为SEV不过是老年代步车的升级版本，甚至有点丑，其前景未被看好。

没错，与山东各地大街小巷里接送孩子的车子一样，SEV属于低速电动车范畴，这种车多年来一直未能获得合法身份。

最近几年，社会上对低速电动车是否应该合法化进行了激烈的讨论，围绕用铅蓄电池还是锂电池、是否要考驾照、纳入机动车还是摩托车进行管理的争议从未停止。相关部门从出行升级、环境保护以及管理的角度考虑，迟迟未给低速电动车一个合法身份。

而李想认为，混乱无序、缺少品质的低速电动车市场恰恰是SEV的机会。车和家的雄心就是要在这一细分市场建立新的“标准”。一家刚成立不到三年的造车企业，要去建立低速电动车的新标准，谈何容易。标准出台遥遥无期，车和家等不起，只好忍痛换牌，因为游戏还要继续下去。

创业与德州扑克像极了，上帝捉弄人从不事先打个招呼。让车和家哭笑不得的事发生了。

就在李想宣布车和家停止SEV项目的前几天（2018年3月27日），工信部印发了《2018年新能源汽车标准化工作要点》，其中明确表示将“

推进低速电动车标准制定

”。

国家层面的表态，将极大的提振低速四轮车企业的信心、提振广大经销商的信心，也给了坚守在这个行业中的众人一剂强心剂。分析认为，低速电动汽车有望迎来新一轮井喷。

李想在之前采访中表示，

即使低速电动车政策放开，车和家大概率不会重启SEV项目。停掉SEV项目转换赛道，车和家的这项战略决策是否又是一个失误？

车和家的另一个困境是生产资质问题。2015年，国家工信部和发改委联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求，新建车企要想获得纯电动汽车生产资质，首先要获得发改委对该项目的审批核准，在发改委审批之后，获批企业还要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核，列入《车辆生产企业及产品公告》，完成这一步才算正式获得纯电动汽车的生产资质。

同为车和家股东的李斌曾表示，为了抢时间他主动放弃申请资质的路径。

“2018年各合资企业都会推出新能源汽车，我算过2018年1个月的机会成本就是10个亿人民币，如果按照资质申请的流程，最早2019年才能交付车辆。”

要拿到新能源汽车的“准生证”并不容易。截至目前，获得发改委和工信部“双资质”的企业仅北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车和前途汽车等数家。

一个尴尬的现象是，很多企业求“证”若渴，有些拿到资质的企业却掉链子，甚至“五年未造出一辆车”。为了解决这个问题，相关部门开始进一步对之前申请成功的企业进行排查，看这些企业是否具备车型的研发和生产能力，以及是否能兑现申请时的投资承诺。自2017年5月起，发改委已经停止新的资质审批，目前仍未放开。要拿到“双资质”，车和家任重道远。

SEV项目孵化不成，李想与滴滴出行创始人、CEO 程维走到了一起，两个80后联手共同掘金出行行业。

卡位汽车3.0时代

在李想看来，汽车产业的发展分为三个阶段，即以“燃油驱动+驾驶工具”为核心形态的汽车1.0时代，电机驱动取代燃油驱动、强调“三电”研发能力的2.0时代，以及强调自动驾驶和智能服务能力的3.0时代。

汽车 1.0 时代已经持续了100多年，汽车 2.0时代已经到来，而汽车3.0时代则即将到来。在汽车2.0时代不太顺利的车和家，提前卡位3.0时代很有必要。

据了解，车和家、滴滴出行将成立合资公司，一起打造共享出行场景专属的智能电动车产品、智能化车队的运营及服务、自动驾驶的规模化应用等。根据合作协议，双方将共同组建团队，专为共享出行定制电动车产品，使它更适用于共享出行。

车和家与滴滴合作乃各取所需。

滴滴希望为共享出行场景定制生产新能源车，提升用户的出行体验。对于车和家来说，与滴滴的合作至关重要，生产运营车辆有助于积累生产经验，未来可以作为销售终端。此外，车和家与滴滴在自动驾驶、智能出行领域也有诸多战略协同。人工智能的研发与数据积累需要以出行服务为依托，这是车和家提前布局自动驾驶和出行的原因，也将成为车和家迈向汽车3.0时代的重要一步。

李想打了一个形象的比喻：

就像是房地产，车和号牌相当于土地、房子，还有物业管理方、平台方，滴滴更像Airbnb。车和家希望自己把房子和物业做好。

然而，车和家并不是滴滴的“唯一”。程维曾表示，2020年滴滴将拥有100万辆电动车，并已经先后与比亚迪、长安汽车、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等12家车企达成合作。

造车新势力的机会窗口还有两年左右，能否在窗口关闭前占据一定市场份额，这将决定车企的生死存亡。车和家与滴滴的合作何尝不是另一场赌博，会擦出什么样的火花还是未知数。

三年前加入造车大军的创业者，除了看重新能源汽车的市场潜力，多半是奔着高补贴而来。三年后时移世变，补贴退坡的同时，国家对新能源汽车的性能要求也在提高。

目前，车和家致力于两款产品：

一款是续航里程超过700公里的七座增程式SUV（预计2019年上市），

另一款是与滴滴共同开发的定制电动车（上市时间估计要三年后了）。

车和家新产品上市之时，新能源汽车补贴基本退出。届时，国外的新能源汽车产品会涌入国内市场，国内传统车企生产的电动车产品也将投放市场，竞争之激烈可以想象。

因此，

市场留给车和家的时间并不多。

车和家的命运

一直以来，李想都以务实低调、思路清晰著称，造车至今没有开过任何一场新闻发布会。“车和家是一家真正的汽车企业，公司自己做研发、生产制造，自己提供销售和服务网络，我们不是互联网造车。”在一次面对投资者的演讲中，车和家创始人李想极力甩开扣在头上的互联网造车的帽子。

其实，真的不必介意是否被称为互联网造车，

在新车势力的角逐中，在这场盛大的赌博里，活下去和终局的结果更重要。

“我从教会学来的最重要的就是...我们不能逃避自己。我们的命运决定了我们。”

李想对《赌王之王》中的这句台词应该不陌生。他在接受媒体采访时曾提到，易经里的“一命二运”改变了他的管理方式和对很多东西的认知。

“‘命’，就是说我们每个人是一个什么样的车，可能生下来的时候就注定了；‘运’，决定了我们在什么路上走，还有以什么方式去走。”

这话听着玄乎，仔细品品极有道理。经历多次创业、从风浪中走过来的这个80后成熟了，有着看淡一切的味道。

SEV项目让车和家绕了一个弯，又回到起点附近重新出发。这家造车新势力的命运会怎样呢？看开了，一天的胜负其实也无关紧要，还有明天可以卷土重来。

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