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随着电动汽车产业的发展 ， 似乎每到一个时间点 ， 企业都要经历一次行业发展的“站队” 。
过去几年 ， “长续航”和“快充技术”成为市场主流 ， 越来越多的车型轻松突破600km续航里程 ， 30分钟快充成为充电桩业内标配 。
如今 ， “换电”似乎是下一个“标杆” 。政策红利当前 ， 不少车企认为即便未来发展困难重重 ， 也要抢占一席之地 。
但是 ， 今年以来屡获国家政策支持的的电动汽车换电 ， 能否从根本上解决电动汽车行业的痛点 ， 又将何时真正实现大规模推广？
（文丨本报实习采访人员 韩逸飞）
“雷声大雨点小”
【IT新经济|企业“扎堆”布局换电，潜在风险仍需提防】近日 ， 中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟 ， 联合一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企 ， 以及宁德时代、东软睿驰、华鼎国联、华鼎资本、润晖投资等共计20家单位签署了《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》（以下简称《声明》） ， 共同成立车电分离生态圈 。
《声明》表示 ， 今后 ， 该生态圈将根据市场需求组织开展换电平台、换电箱等相关标准的研究与修订 ， 还将通过商业模式创新和资本助力 ， 促进电池银行、电池资产公司等新型商业实体建立 ， 联合营造和推动新型商业模式的推广与落地 。
“‘车电分离’可以解决当前电动汽车充电时间长、电池衰减和回收利用等一系列问题 ， 已经有车企在探索和实践这一路线 。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为 。
但是 ， 业内人士告诉采访人员 ， 目前仅有北汽新能源和蔚来算是真正能够实现车电分离的企业 ， 但企业发展存在相当大的限制 。“对于其他企业来说 ， 无论是整车厂还是供应链上的其他企业 ， 都处于‘雷声大雨点小’阶段 ， 大概是尚未彻底想清楚行动方案 。”
“是一个很难挣钱的买卖”
采访人员进一步了解到 ， 抛开市场上繁多的电池种类不谈 ， 即使是已经在换电市场耕耘多年的车企 ， 也由于不同车辆对底盘的要求限制 ， 无法统一旗下所有产品的电池标准 。
一位从事新能源汽车第三方服务的工作人员表示 ， 当前我国动力电池的规模标准尚未统一 ， 没有形成通用的电池方案 。“只有在整车电池生产的源头达成共识 ， 所有企业才有希望在换电领域实现规模化运营 ， 但这一过程需要相当长的时间 。”
公开数据资料显示 ， 截至2019年底 ， 北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州等15座城市投放1.6万余辆换电车辆 ， 在全国建成换电站187座 ， 提供3分钟快速换电服务 。但在不少第三方换电服务提供商看来 ， 目前 ， 无论是第三方公司还是整车企业 ， 公共运营类车辆是换电模式的主要应用场景 。“想把换电业务从运营类车辆大规模推广到私家车 ， 难度不小 。”
“ 这就导致换电是一个很难挣钱的买卖 。”上述机构人员表示 ， “换电市场没有门槛 ， 任何企业都可以参与进来 ， 而且换电项目的前期需要大量资金 ， 市场拓展也非常难 。即使后期做好了 ， 也没有行业壁垒 ， 无法做到‘闷声发大财’ 。”
标准不统一阻碍推广
想要让换电市场做大做强 ， 统一电池标准是业内共识 。这就意味着 ， 不单是一个品牌的电池实现标准统一 ，更重要的是将多个品牌的电池标准实现统一和互通 。
平安证券一位不愿具名的分析师认为 ， 虽然现阶段换电模式还存在很多亟待解决的问题 ， 但已经具备应用场景 。在政策推动下 ， 车电分离模式已进入发展壮大的成长通道 。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为 ， 如果能制定统一的电池标准 ， 就可以促进主机厂和电池企业合作 ， 有利于推动换电基础设施建设 。他建议 ， 除了电池 ， 换电模式标准还应该涉及其它方面 。如 ， 车电分离之后和车电组合之后的信号联系 。同时 ， 对外观、尺寸等各方面符合换电模式的设计特征要给予一定的指标明确 ， 使各车企在设计换电车型时有一定的标准可参考 ， 以促进换电模式的发展 。

稿源：(中国能源报)

【】网址：http://www.shadafang.com/c/hn10149BCH020.html

标题：IT新经济|企业“扎堆”布局换电，潜在风险仍需提防