为什么蔚来的领航辅助要用高精地图，特斯拉就不需要？随着蔚来推送自动导航辅助功

随着蔚来推送自动导航辅助功能Navigate On Pilot（NOP），高精地图这一在自动驾驶系统中一度引起争议的元素，再次因为NOP与NoA（Navigate on Autopilot ，特斯拉自动导航辅助）的比较而受人关注。在事实上已经接近于L3级别自动驾驶的技术环境里，高精地图是否一定是必须？
自动驾驶有四大关键研究领域：环境感知、路径规划、决策控制、定位导航。在L2辅助驾驶阶段，环境感知与决策控制是被讨论最多的部分，导航的作用并没有与辅助驾驶产生过多的关联。
但是一旦到了L3及以上级别的自动驾驶，自动驾驶地图就成了必备选项。它既是路径规划的基础，为自动驾驶提供定位、决策、交通动态新信息等依据，又能在恶劣环境或者车辆自动驾驶系统发生故障时，成为单车智能之外的另一保障。
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不过，自动驾驶地图一定是高精地图吗？
全球第二家实现领航辅助功能的蔚来，就采用了高精地图与原本NIO Pilot辅助驾驶系统融合的方式。而全球第一家实现此功能的特斯拉，并没有用高精地图，埃隆·马斯克本人对于供应商提供高精地图的态度，也从来都不算热情。
为什么会出现这样的差别？这得从高精地图对于自动驾驶的作用开始说起。
高精地图的意义是什么？如果以人驾驶进行比喻，自动驾驶地图就是大脑记忆中的路线，高精度定位就是人对于空间位置的感知。高精度定位与摄像头、雷达、激光雷达等单车环境感知存在一定的功能重叠，所以主流方案中多是以高精度地图作为“远距离传感器” ，提供路径规划的“先验” ，以单车智能作为临场执行的“决策” ，将两者进行数据融合分析。
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凯迪拉克Super Cruise第一个将辅助驾驶系统与高精地图联系在一起。彼时，凯迪拉克的辅助驾驶系统基于Mobileye Q3平台，与特斯拉Autopilot 1.0的硬件水平一致，而它的高精地图收集了美国13万英里的里程（美国高速总里程超过17万英里）。
但是，受到当时电子电气架构的限制，辅助驾驶与高精地图这两套系统在当时并没有形成很好的整合，高精地图需要通过车载互联网额外做一个Wi-Fi热点才能联网更新，没有集成到自己的数据网关中。换言之，当时的Super Cruise之于整车是一套“外挂”的系统。
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所以，高精地图对于辅助驾驶系统的加成，在最早一代的Super Cruise上并没有体现得非常明显。而真正有用的，是Super Cruise上对驾驶员是否保持眼球平视的严格监管，这也是对当时很多特斯拉车主盲目信任Autopilot而分心造成事故的一种回应。
而到了蔚来NOP ，以及最新的增强版Super Cruise上，电子电气架构的升级以及更强的单车智能算力水平，让高精地图作为“更远的传感器”的作用有了更充分的发挥。
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高精地图达到车道级的精度，以及能反映出普通地图无法体现的道路坡度、曲率、周边障碍物等地理信息，能够让车辆有更强的全局路径规划能力：在特定路段实现自主变道超车以保持更快的平均车速，自动上下高速公路或城市快速道路匝道并进行主动车速控制。
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但是目前高精地图同样有其局限性。首先是高精地图采集更新慢、采集成本较高，而且数据地图格式交换规格、数据互联互通标准、车联网场景等均存在问题，因此目前车用高精地图基本都是离线地图。另一方面，按照国家规定，高精地图无法覆盖所有场景，比如蔚来NOP中北京五环路以内就无法使用，此外涉及到有关国家安全的区域也没有办法进行民用或者只能展现部分要素。
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因此，至少在现阶段，将高精地图与辅助驾驶系统的融合，使用条件与应用场景都较为苛刻。所以，无论是凯迪拉克还是蔚来，都没有将高精地图与辅助驾驶系统的融合定义为L3自动驾驶，而是作为现阶段L2辅助驾驶系统的一项功能升级。
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