元戎|L4前装方案压低至1万美元，自动驾驶的风口终于来了吗？( 二 ) 无线充电|数据中心|芯片|云英

百度Apollo认为，如果RoboTaxi的成本过高就很难上量，本来打车难就是大城市的出行痛点，上不了量会让痛点加剧，造成恶性循环。以不惜成本堆料著称的Auto X则认为，真正面向L5的无人车就是要确保万无一失。此时，元戎启行此时也已经就成本问题给出了自己的答案和解决方案。

文章插图
在小雷看来，当无人驾驶技术发展成熟时，RoboTaxi就绝不会是一个伪命题。问题在于目前无人驾驶技术还尚不成熟，因此RoboTaxi在短时间内就不可能普及。
另一方面，按照Auto X的说法，它们之所以不惜成本地堆料，主要还是因为用户不会在乎RoboTaxi无人车值多少钱，他们只在乎安全性和打车的费用。在小雷看来，Auto X的说法倒是有点伪命题的意思。
要知道，我国有句俗话叫做“羊毛出在羊身上”。用户虽然不会在乎RoboTaxi无人车值多少钱，但是RoboTaxi运营商在乎无人车值多少钱。RoboTaxi运营商想要尽快实现盈利，那么它们必然在确保安全的前提下必然会选择性价比更高的无人车。如果Auto X旗下的无人车的成本过高，那么RoboTaxi运营商会不会采购这款无人车都是个问题。

文章插图
如果RoboTaxi运营商因为成本问题根本不采购Auto X无人车，那么它旗下的产品即便是再安全也会被束之高阁，企业也必将面临生存危机。另外，即便真有RoboTaxi运营商采购Auto X旗下昂贵的RoboTaxi无人车，最终买单的也一定会是打车的消费者。
因此，在小雷看来，在硬件成本仍然高居不下的情况下选择堆料无异于逆势而为，这种对安全负责的行为虽然可敬，但是很难适应当前的市场环境。在确保安全的情况下，元戎启行的成本优势便于布局市场。
技术下放才是RoboTaxi公司的活路？除了成本问题之外，RoboTaxi之所以被人认为是伪概念还有一个原因，那就是RoboTaxi自动驾驶的技术风格过于激进。要知道，即便是特斯拉的自动驾驶技术也仅停留在L2级别，而RoboTaxi的目标却是跨过L3，直接研发L4，甚至L5级别的自动驾驶技术。
由于L4级别自动驾驶对于真正的量产的RoboTaxi来说并没有太大的意义，因此包括百度Apollo、Auto X这些巨头在内，它们在L4级别自动驾驶技术上有所成就时，通常都会选择向L5级别无人驾驶技术发起冲击。有意思的是，已经具备L4级别自动驾驶能力的元戎启行的脑回路又与这些RoboTaxi自动驾驶公司略有差异。

文章插图
元戎启行明确表示，DeepRoute-Driver 2.0自动驾驶解决方案将同时用于车场的前装量产合作以及未来的RoboTaxi运营中。这也就意味着，除了目前遥不可及的RoboTaxi之外，我们日常生活中能够接触到的量产车有可能会率先搭载元戎启行的自动驾驶技术。事实上我们从元戎启行最新的产品上就能够看得出来，它已经为量产装车做好了充足的准备。
相较于目前市场上的自动驾驶解决方案，搭载元戎启行DeepRoute-Driver 2.0的自动驾驶车辆要简洁美观得多，由于它与车企达成了深度合作，因此它的传感器大多嵌入车身，车顶上也不再需要复杂的传感器结构，让车辆基本保持了正常汽车该有的流线型设计。
在小雷看来，一项尖端的自动驾驶技术能够给一个车企带来巨大的价值提升，而元戎启行对车企降维释放自动驾驶技术也能够让它在短时间内实现利润、数据双收。
事实上以RoboTaxi巨头的身份入局汽车领域也并非元戎启行首创。早在今年3月份，百度与吉利就合资成立了集度汽车，而百度Apollo深厚的自动驾驶技术储备正是集度汽车的主要卖点之一。

文章插图
在智能汽车时代，以自动驾驶技术为卖点的量产车多不胜数，并且尖端的自动驾驶技术已经成为了一件可以单独售卖的商品。例如，特斯拉用户想要使用完整版的Autopilot自动辅助驾驶功能就得掏56000元。
要知道，即便是完整版的Autopilot 自动辅助驾驶也仅仅只是L2级别而已。如果元戎启行将它的L4级别自动驾驶技术降级下放到量产车当中，那么它此举能够在汽车行业当中产生的化学反应可想而知。
在小雷看来，如果自动驾驶公司想要尽快盈利，那么它要做的绝不是布局RoboTaxi，而是将技术下放到量产车上。至少从目前看来，通过布局RoboTaxi来盈利还遥遥无期，而将尖端的技术下放到量产车上能够带来的利润是立竿见影的。