白皮书|这个370亿美元的市场，因为新四化，中国企业的机会来了( 三 ) 东软|曹斌|汽车|四化|市场|中国

在中国，发展基础软件就会遇到非常大的难题。因为很多基础软件的大量购买来自零部件企业，整车企业也购买，但是相对来说还不是那么多。尤其中国本土车企，过去在基础软件方面关注度就偏少，零部件里的软件怎么做，相对来说控制得很少。可能在车内信息娱乐和车身控制这两个方面，中国车企走得相对好一些。
过去在基础软件方面，你要跟别的零部件比如发动机去兼容，你要使用跟它们一样的工具，这个时候，国际零部件的这些基础软件供应商顺带就会进来。所以，你不用它，对不起，跟博世的发动机、采埃孚的转向系统之间的衔接就会有问题，或者说感觉会有问题。
那么，在这个方面，中国的本土基础软件发展的空间就会更狭小。
现在都在提“软件定义汽车”，不做不行了。
因为这个行业从整车制造到零部件供应，这个基础软件和车内的关键零部件的应用软件，都属于Tier2，处于第二层第三层。在这个环境下，如果零部件产业是这样，第二层第三层就更是起不来的。
但是现在的机会就在于，新四化来了。可能包括电动车有很多零部件本土化，我们做BMS，做电机控制器，这些中国的供应商很多，这里面的软件就要开发，大家也想开发。开发要借鉴欧洲的思想，AUTOSAR的体系是不是我们得参照一下，然后再买AUTOSAR的软件。
在这个过程中需要学习，需要就近的服务，需要用完之后有了问题就找人能问。如果他买欧洲的，太远了服务不及时，还很贵，这时候中国本土企业的机会就来了。
我们东软睿驰现在做基础软件，首先是因为自己要用。我们在新能源汽车领域的客户还是蛮多的，最开始我们做电动车的零部件开发，就发现我们买Vector的基础软件，很贵，然后学习成本很高，车企也需要有一定的授权和相关工具的购买，这个过程代价很高，速度也很慢。我们自己有一套自己的基础软件不就更好吗？所以也是在这种过程中发展起来的。
目前看新能源车的零部件，包括一些车载零部件，比如车灯、门等还是偏多，包括车身控制器，这些零部件企业起来了，基础软件就能够起来，它是一个配套的过程。
另一个方面，自动驾驶、车联网，这些应用软件的形态跟过去不一样了。比如自动驾驶里面的软件架构跟发动机控制器里面的软件架构完全不同，它的复杂度、它对IT技术的依赖比发动机控制器要高很多，所以这一块产生的是新软件。
新软件也需要基础软件，这一块全世界都是在发展的早期，那中国也有机会，因为中国大量的车企、零部件企业、创新企业在搞自动驾驶。这里面需要的基础软件的空间就需要去填补，提供基础架构、工具等。看到这样的情况我们就开始做。

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相当于中国本土软件企业的机会来了，可以这样理解吧？
对，如果说在5年前我认为机会是非常渺茫，但是现在由于这种新四化的发展，零部件企业和本土的软件企业都得到了很大的机会。

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未来可能会有各种软件形态
汽车商业评论：现在有不少车企成立了自己的软件公司，比如上汽成立零束，你觉得这会成为一种行业趋势吗？
曹斌：大家都在往这方面走。过去车企的组织是按照功能划分的，做底盘的，做什么的，但没有做软件的。所以，车企在构建软件能力的时候，第一遇到的就是组织层面不知道把软件往哪放的问题。
【 白皮书|这个370亿美元的市场，因为新四化，中国企业的机会来了】现在最简单的是说，我先整一块，所以，这应该是一种很便捷的对既有组织冲击比较小的方式，也可以快速地使软件能力在里面成长出来。我看现在大多数的车企是按照这样的方式来走。
车企自己组建软件公司，您觉得这个很有必要吗？
它不见得一定是个公司，可能是个软件的功能性的组织。软件开发的工作，在整车的制造过程中扮演的角色越来越重要了。过去都是零部件开发，零部件供应商去解决软件问题，软件变成Tier 2，但是现在很多创新的东西，像OTA、自动驾驶的应用，这些东西如果车企自己不开发，它是做不出来的。
很多事一旦跨越很多的零部件，然后又跟云平台有关系，可能甚至跟手机也有点关系，这些创新的东西都是各种部件跨部门的组合，确实需要车企有自身的软件能力才能做出来，或者单独的一个零部件供应商做不了这些事。