互联网|逐渐出让的权利：车企与互联网的软硬之争( 二 ) 互联网|智能网|出让|权利|软硬

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对于商用车司机来讲，发动机、变速箱是产品的核心，整车是附加产品，而商用车整个产业形态也证明了这点。
首先，发动机、变速箱占整车BOM成本的40-50%；其次，发动机企业直接穿透市场做售后；还有在资本层面，国内最大的发动机Teri1潍柴现在反向控股表格中第三名的中国重汽、第四名的陕汽集团。

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【 互联网|逐渐出让的权利：车企与互联网的软硬之争】四化基本可以看成是汽车产业的共识，智能网联与电池就是类似于商用车的发动机、变速箱，中国在智能网联目前处于世界领先地位，按照当前的态势发展下去，中国的智能网联也会形成类似于潍柴的在发动机行业的地位。
那么未来中国乘用车整个产业逻辑也就十分清晰：
智能网联与电池厂家的地位会逐步上升，其品牌力也会逐步提高，而OEM品牌的影响力则逐步降低。用户未来购买的可能是华为的智能网联套件与宁德时代的电池，华为直接面向用户提供智能化服务，而宁德时代则直接提供电池三包服务，OEM可能只是个车壳提供商。
所以，对于华为来讲做不做整车似乎并不是那么重要，因为即使不做整车，也会得到类似于整车的江湖地位与市场。
汽车的软件与硬件之争结论十分清晰：软件将主导未来汽车产业的发展，这基本是行业共识。问题是传统汽车企业以什么姿态迎接转变，互联网造车会如何影响汽车产业。
资本层面对于强“软件”基因的车企给出了明确的青睐：如今特斯拉以3900亿美金市值成为汽车行业的龙头，国内蔚来汽车市值728亿美元超过比亚迪成为国内车企第一。虽然资本市场给的结论不一定完全正确，但是代表了市场的风向。

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传统车企的产品硬件护城河与多年积累起来的品牌优势，看来并没有那么坚固。这个结论，似乎车企自身早已接受，不然大众丰田干嘛都喊着向服务型、软件型公司转型呢？
所以传统车企也绝非不努力，各大车企几乎都成立了自己的科技公司、出行公司，独立于母公司之外，从汽车产品制造向出行服务商转型的口号也喊了好久。
但基因所带来的阻力还是很大的，靠自己革自己的命这条路很难走通，与互联网合作成为必选之路，但这又会陷入让出产品定义权的尴尬境地，这似乎是个死循环。
另一端，互联网造车带着很明显的缺点，但是也带着很强的互联网方法论，这种方法论正在逐步蚕食汽车产业，有点像80后的谈恋爱，开始只是拉拉手，后面则是逐步深入，逐步控制。
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