能力|L3自动驾驶落地“补上”最后一环，比拼“新司机”能力能力|落地|比拼|自动驾驶|司机

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L3自动驾驶量产落地，除了技术、法规之外，第三个关键要素就是保险。如今，这一环节的制约也被打破。
近日，韩国保险公司宣布将开始销售自动驾驶汽车保险。
Korea Bizwire公司在今年9月表示，韩国金融监督院已经宣布，该国12家非寿险公司将从10月下旬开始销售新的保险产品，涵盖涉及商业自动驾驶汽车的事故相关风险。
有报道称，韩国已经为L3级自动驾驶汽车的商业化奠定了法律基础。通过修订《汽车损害赔偿法》，保险公司将能够在明年某个时间开始销售私人自动驾驶车辆相关保险产品。
官方文件显示，上述保险法规自2020年10月起生效。
一、事故责任判定是“核心”
随着日本、韩国以及欧洲陆续放开对L3自动驾驶私人乘用车的销售及上路限制，过去多年行业争议的是否跨过L3直接量产L4的问题，也迎刃而解。
此前，中国相关主管部门负责人指出，“目前已有不少新上市车型装载了L1级和L2级辅助驾驶系统，这是现阶段比较合理的发展节奏。”
按照《中华人民共和国道路交通安全法》现行规定，驾驶员必须时刻将手放在方向盘上，这使得无干预的L3系统在国内并不合规。
该负责人表示，现在有些企业在没有得到法律法规许可，没有经过充分实验验证的情况下，就对外公开宣称L3级及以上高级自动驾驶系统正式装车量产，这恐怕不太严谨。
【 能力|L3自动驾驶落地“补上”最后一环，比拼“新司机”能力】不过，随着国内相关自动辅助驾驶及自动驾驶标准的陆续落地，放开L3的上路限制应该已经箭在弦上。
按照最新发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》明确指出，到2030年，我国L2级辅助驾驶、L3级有条件自动驾驶车型占比达到70%。
目前，国内包括小鹏汽车、长安、广汽、东风、北汽等OEM已经陆续上市或即将推出具备L3级自动驾驶能力的新车。后续监管政策的放开，将极大刺激智能网联汽车市场的活力。

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就在上个月，东风公司发布了My@ADAS/AD智能驾驶技术产品，将陆续推出自动驾驶L2（DMS驾驶员状态监测）、自动驾驶L3-（AR-HUD）和自动驾驶L3+（Robotaxi，点对点高速公路自动驾驶）。
在落地时间点上，东风公司规划到今年底完成L3-的技术落地，实现人工智能深度学习（感知+决策）、SLAM及全局规划融合以及底盘集成控制、信息/预期安全。
同时，在今年6月实现Robotaxi的小范围限定区域试运营基础之上，在明年6月之前实现大范围Robotaxi和代客泊车运营。
而先行者的布局，无疑为全球范围内的L3新车上市提供了有参考意义的政策落地思路。
在日本，本田已经宣布明年初量产上市L3车型，日本本土也已经修改相关的法规。梅赛德斯-奔驰全新一代S级的L3落地，仍需等到2021年下半年德国监管部门的批准。
根据韩国最新的自动驾驶商业保险条款内容，新的保单将有一个特定条款，要求汽车制造商在自动驾驶模式存在缺陷而发生事故时支付赔偿金。
“考虑到系统缺陷和黑客攻击等新风险，商业自动驾驶汽车的保险费率比普通商用车高3.7%。”韩国保险机构表示。
不过，监管机构仍然特别强调：安全是一个重要的考虑因素，为此韩国还将成立一个特别调查委员会，专门负责相关事故索赔认定。
此外，一旦车辆发生事故，保险公司必须通知调查委员会，并提供委员会要求其保险远程信息处理设备（即黑匣子）提供的全部数据。
特别调查委员会将根据数据分析，对事故进行追溯调查，并最终判定驾驶人是否有疏忽或车辆是否出现故障。
“监管机构正在采取务实的方法来确定哪一方可能负有责任。”韩国当地行业人士表示，试图明确责任应在哪一方，以及需要作出法律决定的依据。
接下来，整个自动驾驶行业的竞争，将开始重点转向面向私人乘用车以及商用车队两个市场。“对于很多企业来说，过去数年的烧钱历程，正在开始进入收获阶段。”
按照计划，韩国的第一个目标是到2021年全面启动L3级自动驾驶商业化，到2024年达到L4级，然后到2027年在公共道路上全面放开L4级。
不过，监管机构仍有一些小的疑虑。
比如，按照第三方严格测试显示，目前传感器只能稳定、准确识别大约120-150米的距离。在高速公路的速度下，这个距离只允许4秒钟的时间来重新控制并避免事故。
而此前的研究表明，司机需要超过15秒的时间来正确应对危险。这比今天的技术所能提供的感知距离还要多500米。