架构这个“筐”丨C次元( 二 ) “软件定义汽车”（SoftwareDe

以大众第八代高尔夫为例，它是基于MQB EVO平台的首款产品，原有的架构不堪重负，所以采用了新的CAN FD和车载以太网技术，将总线带宽从500K提升至2M ，相当于做了半个架构的改造。换句话说，是从更底层的逻辑上解决问题。但是，这也导致软件问题千疮百孔，交期延误，产生现实的困境。
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而基于全新MEB平台的搭载E3跨域融合式架构的大众ID.3 ，拖了一年后终于在今年9月开始交付。但是根据东吴证券分析，由于大众仍主要依赖多个传统供应商共同实现完整软件系统，受功能安全标准束缚，所以其软件架构还是依赖AUTOSAR架构，即上下级接口标准化。这与特斯拉的软件系统相比，架构上仍差特斯拉一代。
毕竟，特斯拉的Model 3已经从分布式加域融合的架构提升到异域融合架构，并向云中央计算架构更进了一步。不能不承认差距啊，要不然迪斯也不会夸马斯克了。
全球如此，作为国内自主品牌的领军企业，长安汽车智能化研究院副总经理兼长安汽车软件科技有限公司总经理张杰在一次论坛上也认同， “一个很好的架构才能奠定软件的基础。 ”
其实还有一个关键点，车企的软件开发现状是，绝大部分软件是外包的。而只有通过新的架构，软件的开发主导权才能回归车企。所以，架构的改变，需要车企“花大钱” ，但也会动了零部件供应商Tier1的“奶酪” ，这是大众苦于架构变革的深层原因所在，也是国内车企轻易不敢动的背景所在。
“软硬件解耦”
我们要理解“软件定义汽车” ，更要理解背后“软硬件解耦”这个重要概念。这也是“架构定义软件”的一个重要特征。
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解耦软硬件，也就是软硬件开发的分离。因为，随着智能座舱和自动驾驶技术的发展，车辆需要更多的ECU和传感器，并且为了实现FOTA和“软件定义汽车” ，如果软硬件不分离，智能化汽车出错的机率会非常高。近年来汽车召回问题中的电子和软件BUG大幅增加，就是明证。 2018年的一份数据显示，在所有汽车召回中，软件故障比例上升到了15% 。
而理解“解耦”这个事情，有个可以参考的例子就是手机。最初手机中的软件和硬件是紧密耦合的，但随着智能手机的兴起，现在的手机早已经变为一个软件平台，无需再考虑底层硬件。
同样的情况也正在汽车软件上发生，但原先的分布式EEA已经到达瓶颈， ECU又来自不同供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码，软件生态复杂，而Tier1对于“革自己的命”天然抵触，没有动力。所以，向“软件定义汽车”的转型意味着，车企及其合作伙伴的关系必须进行变革。
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比如，原来都是按“车型年份”的开发周期，包括Tier1更新ECM（Engineering Change Management ，工程更改管理）一般都是2~3年的周期。现在，这种做法已经跟不上时代要求，需要通过“敏捷方法”（敏捷方法是从1990年代兴起的新型软件开发方法）推动实现OTA 。
再比如，由于车联网发展带来的广泛生态系统交互的需要，计算需求日益增加，车企必须开发大数据分析系统，处理这一庞大的数据流，甚至是接近实时处理。这就要求车企对于软件的重要性和“迭代”的思想，给予极大的重视。采访人员在参观车企时，也看到长安、奇瑞等企业都建立了自己的大数据分析中心。
我们反观特斯拉的相关数据，作为首先实现FOTA的异类，从2012年到2019年4月份，总共迭代100多次，其中修复Bug达到11次，全功能导入67次，交互界面的导入64次。此外，从2016年实现Summon召唤功能OTA ，到2019年10月实现Smart Summon功能OTA 。每次大的FOTA ，都创造了一次跨越式的体验提升。对于用户来说，这种智能手机一般的常用常新的感觉，是燃油车辆无法提供的。
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而经过九死一生的蔚来，也实现了支持SOTA和FOTA两种，比较重要的是FOTA 。 SOTA主要升级UI、导航和影音。 FOTA方面，蔚来实现了底盘、辅助驾驶域、动力和信息娱乐、车身域的更新。目前蔚来OTA的迭代速度保持了平均一个月一个版本，据统计已经推送累计超过26万辆车次，新功能超过90项。