解读|中国自动驾驶的未来方向，看中智行解读何为“车路协同”？中薪|高薪|自动驾驶|中智|方向

这是中国自动驾驶超过美国的最大机会 —— 中智行CEO王劲
2018年10月30日，Waymo（谷歌无人驾驶公司）成为首家获得美国加州许可，在无人类驾驶员的情况下进行无人驾驶车辆测试的公司。而当下，我国在无人驾驶测试中明确规定：需要配置测试司机。尽管有种种迹象表明，国内也在推进“拿掉”安全员，但从某种程度上还是说明，我国与美国的自动驾驶技术相差了2年。

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2年差距该如何追回？
在Waymo官网首页写着：We’re building the World’s Most Experienced Driver（我们致力于打造世界上最有经验的驾驶员）。

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这也意味着，Waymo在无人驾驶研发之路上选择了单车智能，这也是目前大部分头部企业所选择的方向。单车智能由三个部分组成，分别是高精地图、硬件设备以及软件系统。以上三点的发展，都需要实打实的长时间经验积累，以及技术研发，并非一日之功。
因此，中国若是想在单车智能上追回2年的悬殊实在希望渺茫，唯有另辟蹊径，实现弯道超车，也就是“车路协同”，这也正是中智行所选的方向。
何为车路协同？
在单车自动驾驶技术提升难度大以及交通环境复杂性增加的背景下，自动驾驶越来越依靠智能道路设施的进步，车路协同自动驾驶系统正在成为研发热点。——《智能网联汽车》

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车路协同=聪明的车+智能的路
如果说单车智能是将一个机器人司机放在车上，那么车路协同就意味着将司机拆成两个部分，一半放在车上，另一半则放在路上。单车智能高度依赖车上有限的各类雷达、软件和地图，在单车智能竞赛中，比的就是纯实力。而车路协同则可通过在路面安置更多的传感设备，来弥补单车硬件以及软件的不足。从单脚跳改为双脚走，两个方面同时发展，如此才有机会进行赶超。
为何选择车路协同？
其实车路协同并非是一个新概念，平日中我们经常使用的ETC正是一个典型的例子。而在自动驾驶中，车路协同则多指的是“智能车路协同”。需要路面的传感设备收集信息，回传到云端进行处理，再将分析后的数据传递给车辆。以上整个过程，不能发现，需要高度依赖于网络。而中国正大力发展的5G则成为了该工程的“最后一块砖”。
【 解读|中国自动驾驶的未来方向，看中智行解读何为“车路协同”？】

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今年7月，中智行、中国电信以及上海市三方签署了“智能车路协同关键技术攻关及产业应用”合作协议。而中国电信集团的加入，也保障了这一块“砖”将顺利投入应用之中。
如何实现车路协同？
有了5G作为前提，想要实现车路协同的另一个关键则是基建的建设。车路协同不仅需要发展单车智能，还需对道路进行智能化改造，包括在路面安装传感器、铺设电线等。中智行计划建设一批“智慧杆”，该杆将集成摄像头、照明灯光、传感器、以及智慧路的“大脑”。而国家政策下大力发展的“新基建”也将助力智慧道路的发展，为车路协同提供合适的基础和环境。

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但目前整个行业仍缺少智慧道路建设的标准，这张“网”的建设也缺少前车之鉴，车路协同注定是一条崎岖的路。
中智行之路

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中智行在发展车路协同之时，同样注重单车智能领域。笔者上周有幸受邀前往进行无人驾驶车辆试乘，发现其产品设定的风格较为突出。此前也曾体验过几家较为热门的同行产品，整个体验下来，车辆表现都较为“谨慎”，将自我优先级一般都下调至较低位置。即，我让人，我让车，我让路。而中智行则走了不同的风格，有意而为之设定了“Sport”模式（可切换），可根据客户需求行驶，一旦切换到运动模式，车辆也会随之躁动，遇到其它车辆第一时间并非选择等待，而是加速赶超或大方向避让，十分激进。但工程师也补充道，大家并不需担心安全问题，中智行也致力于打造最安全的自动驾驶。
小结
中美在无人驾驶的差距并非不可弥补，而“车路协同”正是当下各方面而言最优解。聪明的车遇到智慧的路，两者需相互协同，两者需同步发展。中国想要实现高级别的智能交通，成为行业领先水平，还有非常多的困难，这也是一条很长很长的路。中智行已经在这条路上行驶出了较远的距离，也做了很多推动和实践。道路会漫长、会缓慢，但只要走对了路，就不会停下。