自动|每天比马云赚得还多，自动驾驶投资为何突然升温？( 二 ) 升温|智行|小马|自动驾驶|投资

在人力成本高企的美国，Nuro已经开发了两款无人配送小车R1、R2，正通过与一些零售巨头如沃尔玛合作，在美国数个城市进行无人配送的试点。

文章插图
Nuro CEO朱家俊（右）及联合创始人弗格森（左）
拥有资源撬动能力/技术研发能力超群的创始团队，拥有背景深厚的金主爸爸，经过了数年的历练，并且还有可预期的订单，这些特征都让这四家公司脱颖而出——对于战略投资方，他们是公司业务重要的外部助力；对于财务投资人，他们又是自动驾驶泡沫破裂危险下的最佳避险选择。
规模化的想象力
当然，这么多投资机构看好这些自动驾驶头部玩家，肯定不单单是想理点财。套用流行词汇，这个叫长期主义、叫“价值投资”。
MINIEYE目前所处的ADAS、小马智行专注的Robotaxi、赢彻科技聚焦的干线物流卡车自动驾驶、Nuro押注的无人配送，这四个自动驾驶应用场景，在各大咨询机构的趋势报告中，都是预计产值超过千亿的富矿。
其中，Robotaxi与干线物流被认为各自产值都将达到1万亿元。虽然到达这一产值的时间可能久远，但新技术带来的商业模式变革，有着巨大的诱惑力。目前无人驾驶的龙头，谷歌Waymo即专注这两个场景，其估值超过1000亿美元，摩根士丹利一度为其开出过1750亿美元的估值，和丰田目前的市值相差无几。
要把产值和估值变成现实，路径有且仅有一条，“规模化应用”。毫无疑问，“规模”、“量产”，也是出现在这四家企业融资消息发布时，线上沟通会、融资新闻稿中的高频词汇。
由于身处已经相对成熟的ADAS领域，MINIEYE创始人及CEO刘国清，对融资用途的透露就颇有些凡尔赛之风 ——其2.7亿元融资将“先用于缓解大规模交付带来的供应链压力”。

文章插图
MINIEYE创始人及CEO刘国清
为何凡尔赛？因为这句话的关键不是谦虚的”缓解压力“，而是“大规模交付”。MINIEYE措辞的客气，背后其实是充足的底气。“大规模交付”意味着MINIEYE的齿轮已经和汽车工业咬合上，有来源稳定且不菲的车企订单。再翻译一下就是，MINIEYE的发展已经进入了新阶段，“稳了”。
再看小马智行，他们在进博会期间除了宣布融资消息，还发布了搭载在丰田雷克萨斯车型上的新L4级自动驾驶系统PonyAlpha X，以及一条自动驾驶系统量产产线。
如果你选择看热闹，那么就会发现小马智行无人出租车头上顶着的传感器模块更规整美观了；如果你善于看门道，那么则会意识到这套方案更加追求一体化，更适应标准化的工业生产（而不是手工组装）。新系统配合新产线，这其实是小马智行在明示，接下来他们将成规模地加大无人出租车的投放，组建更大的无人出租车车队，加快无人驾驶技术的迭代，以尽早投入商业/试商业运营。

文章插图
搭载PonyAlpha X的雷克萨斯RX车型亮相进博会
再说赢彻，由于他们已经明确“夸下海口”，要在2021年年底前同部分商用车主机厂交付L3级自动驾驶卡车，因此这笔融资，也顺理成章地将用于加速自动驾驶卡车的商业化。
与行业众多倡导打造无人卡车的企业不同，为了兼顾效率、成本、安全（或许还有中国3000万卡车司机的就业率），赢彻选择了卡车“人机共驾”的技术路线。
具体来说，就是通过L3级自动驾驶技术降低卡车司机的驾驶负担，从而减少驾驶员轮替、降低事故风险、提高卡车运营效率，而后再寻求向L4级自动驾驶升级——这种循序渐进的路线，有望让卡车自动驾驶技术尽早进入物流市场，防止赢彻在漫长的技术迭代期中“暴毙”。
Nuro也不例外。其CEO朱家俊同样透露，5亿美元融资将用于加速商业化以及投入技术研发。虽然，他没透露更多细节，但Nuro已经取得了美国当局允许其无人配送车上路的特许，这让Nuro可以在未来第一阶段投放总计5000辆无人配送车，将业务拓展到更多城市。

文章插图
那么，规模化的自动驾驶究竟有多大的想象力？
不妨拿目前无人驾驶的龙头谷歌Waymo作个参考。Waymo目前投放了超过600辆Robotaxi（其中仅有一小部分在对美国公众正式提供无人驾驶服务），而摩根士丹利一度为其Robotaxi业务开出过1000亿美元的估值，这超过了眼下大众集团的市值。