目前AutoX已在中国四大一线城市和硅谷开始RoboTaxi的运营，在2021年1月，AutoX也开始了中国第一个完全无人驾驶的RoboTaxi商业化运营。
实际上AutoX也曾经历过业务方向的摇摆。2019年底，AutoX宣布与地上铁达成合作，将自动驾驶技术拓展到了物流卡车上，并试图将单点的自动驾驶技术上升至"轻资产"的平台模式，实现出租车RoboTaxi和物流卡车RoboTruck的双轮驱动落地。
但从技术维度和规模化落地的角度来看，Robotaxi和RoboTruck对自动驾驶技术要求都不简单。
酷哇CEO何弢曾对新智驾表示，无人驾驶城市配送和RoboTaxi面临着相似的行驶环境，对自动驾驶技术水平的要求相似，只是RoboTaxi行驶里程更长，会面临更多Corner Case。
而对于自动驾驶同城配送场景来说，实现车辆规模落地的关键因素，还在于企业能否搞定买单方，也就是商超等，在这方面元戎启行副总裁刘轩倒曾表示，阿里的投资方身份可以给其部分助力。至于其他想要进入无人驾驶同城配送场景的自动驾驶企业来说，如何说服买方，并不是一个容易的问题。
另外如果是做无人驾驶干线物流，由于运载货物多样、载货量大、车身长等因素，重卡对于安全刹车距离的要求要远高于RoboTaxi，对车辆的感知距离一般要达到1000米及以上，目前的感知技术也并未成熟。
因此肖健雄认为，货运物流的落地太难也太遥远，不可能很快在公开道路上实现无人驾驶大卡车，AutoX也就选择先实现RoboTaxi，以后再考虑货运。
RoboTaxi也好，RoboTruck也罢，它们能否在公开道路实现规模化、完全无人化运营的更大不确定性，则在于未知的政策放开时间表，如果没有足够的现金流支持，这能耗死许多初创企业。
对此肖健雄曾表示，行业技术在进步，政府始终在与最前沿的玩家保持沟通，直到明确了某一标准确实安全（政策就会开放）。目前来看，AutoX认为这是时间会在2022年或2023年到来。
谋万世，还是谋一时？另一专注于RoboTaxi赛道的企业还有滴滴，通过将共享出行平台和自动驾驶技术结合，滴滴似乎正试图讲述一个更能吸引投资者的故事。
一个可规模化、常态化运行的自动驾驶车队，需要海量数据“喂养”，而滴滴平台日均数千万的订单数正是其最大的数据来源渠道。
滴滴平台上的出行场景会帮助滴滴自动驾驶研发建立场景库，能够覆盖绝大多数想象中的长尾场景，给滴滴自动驾驶提供了足够丰富的数据养料，这也是滴滴自动驾驶系统最大的竞争力所在。
而一旦滴滴自动驾驶技术得到提升，则将为其共享出行业务降本增效。据悉，2025年滴滴平台将普及超过100万台的共享汽车，且迭代版本的新车型将搭载滴滴自主研发的自动驾驶模块，并有望在2030年实现完全意义上的自动驾驶。
庞大的共享无人车队，可通过全天运行提高车辆利用率，以降低车辆的运营成本，再进一步降低出行成本。
因此一个理想的路线是，在技术和法律法规到位的条件下，滴滴可基于其出行平台的属性，通过部分无人驾驶的混合派单形式来实现商用的目标。随着混合派单的可行性得到验证以及技术成熟度提高，滴滴也将逐步过渡到完全无人驾驶派单。
不过目前滴滴的自动驾驶技术进展稍慢，在其他企业已经开始全无人RoboTaxi商业化运营的时候，滴滴仅在去年首次开放了配备安全员的自动驾驶载客服务。
资金方面，滴滴已在年中赴美上市，其自研自动驾驶技术的资金压力本可借此减轻，但无奈因数据安全问题，滴滴上市后遭遇政府严厉审查，股价表现并不如人意。
实际上，对于RoboTaxi正式规模化落地的具体时间，业内人士并不都如AutoX那样乐观，有的说需要三五年，有的说至少还有十年，因此也出现了各种诸如“爬也要爬到2030年”的惨烈比喻。
而在这期间，会有诸如驭势、酷哇等原本聚焦L4级商用车赛道的企业，渐渐来做RoboTaxi车队；也会有特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力以及Moblieye等Tier1，从L2级方案迭代到L4+级方案；还会有传统主机厂，砸重金做自动驾驶技术，建RoboTaxi车队；更会有诸如Momenta这样，选择L2级技术和L4级技术同时开发，双轮驱动的玩家。
比如驭势科技就表示，各个场景的技术栈和算法都是通用的，并试图用一个通用的、能匹配全场景的无人驾驶技术平台去适配不同的场景。目前，驭势科技称，其全栈自研的这套自动驾驶技术已经可以应用在RoboTaxi、机场、厂区、城市配送等各个不同的场景，“证明了这个技术栈的通用性”。
“降维打击”是不是短期内RoboTaxi企业商业化的唯一路径，现实还未给出最终解。

稿源：(雷锋网)

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标题：玩家|「降维」，RoboTaxi玩家的唯一出路？( 三 )