彼时，关于纳智捷大7“中石化中石油常年合作伙伴”、“二手车商颤抖的品牌”、“百公里一个加油站”等段子，在各大汽车论坛广为流传，昔日的宝岛王者已然沦落为消费者口中的段子品牌。
这也直接导致了纳智捷的销量骤减，自2015年达到历史最高的6万辆之后逐年下滑，2019年，大陆市场销量为1947辆，而在2020年，仅为43辆。
销量疲软，东风裕隆在经营层面上的表现亦不能尽如人意。2019年，位于杭州的东风裕隆工厂被迫停产状态；2020年11月，东风裕隆汽车销售有限公司在浙江法庭正式进入破产清算程序。资料显示，公司的负债总额达到人民币19.58亿元，而资产尚不足以清偿债务。
如今，虽然东风裕隆位于一线城市的4s店面尚有零星的布局，但大多以售后服务为主，曾经的主力车型处于停售状态，纳智捷退出大陆市场已然成为定局。

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无论是否正式宣布在大陆退市，东风裕隆在整个汽车市场的存在感早已荡然无存，而本次与富士康的联姻，才让裕隆汽车重回大众视野，但此前技术落后的现实并没有得到改善。
据资料显示，富士康此次发布的三款车型中，Model T的电池包布置方式较为落后，其电池包放在四个轮包位置，严重侵占了车辆空间。而目前宇通、比亚迪等纯电动公交产品早已舍弃这种设计，选择将电池包布置在底部和车辆顶部。
另外，被富士康寄予厚望的MIH模块化生产平台，本就是传统车企的拿手好戏。即便在智能电动化时代，强势传统车企也都配备了纯电动平台，如大众的MEB纯电动平台、丰田汽车电动化平台e-TNGA、比亚迪的e平台、长城汽车的ME平台、广汽新能源的GEP平台等。
而在产品的营销层面，即将退出大陆市场的裕隆汽车似乎还停留在上个世纪。当公司官网车型的营销图册依旧把电动尾门作为亮点宣传时，我们很难想象裕隆能够给予富士康何种实质性的帮助。

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对此，我们不得不提出一个疑问，当财大气粗的富士康找来江河日下的裕隆汽车作为帮手，究竟孰强孰弱？
参考过往车型的失败案例，裕隆汽车显然不能填补富士康与成熟汽车主机厂之间的鸿沟。
04 尾声
在传统的汽油驱动车辆的时代，无论是内燃机还是变速箱技术，所需的都是车企高额的资金投入及多年累计的技术底蕴。而电动车的天然结构，挣脱了内燃机与变速箱的枷锁，无疑拉低了车企造车的门槛。
对于拥有足够现金的入局者而言，这显然是一个弯道超车的机遇。
如今，新势力造车的第一轮潮水已经退去，行业内马太效应骤显，仅剩以蔚小理为首的造车新势力方兴未艾。当第二轮潮水漫起，赛道内的选手换成了财大气粗的科技巨头。
但富士康显然不是唯一“为产品装上轮子”的科技公司。
随着消费电子产品利润的下降，苹果、华为、索尼和小米在内的智能手机及家用电器制造商均宣布了投资电动车的计划。这些强大的竞争对手们，长年深耕2C业务，无论是在产品的用户交互还是软硬件的技术迭代上，均遥遥领先于富士康。
而对比造车新势力，不论是裕隆还是富士康，既没有自动驾驶的大规模应用场景进行数据采集，也没有根深蒂固的相关技术储备，更没有从营销到售后的完整商业链条布局。
在时代的洪流下，富士康已然站上了智能电动车的风口，但弯道超车的机遇，对现阶段的富士康而言，却是可遇而不可求。
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稿源：(i黑马)

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标题：造车|富士康造车，代工巨头已别无选择( 三 )