盈利|松果出行困于小县城渗透率|ceo|小鹏汽车|何小鹏

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作者 | 冯羽
编辑 | 蛋总
出品 | 子弹财经
“碳达峰、碳中和”目标的提出，让绿色出行的相关产业再度成为资本与消费者的关注焦点。
客观来看，目前市面上除了网约车外，共享单车和共享电单车也成了人们短途出行的“新伴侣”，在各个城市里随处可见的共享单车与电单车，预示着市场的需求仍在增长，也意味着各玩家还在抢夺“更大的蛋糕”。
事实上，关于共享出行领域的各方激战已不必赘述——网约车的较量至今虽未停歇，但行业格局已见端倪；共享单车如今被滴滴青桔、哈啰单车和美团单车“三分天下”；而唯独在共享电单车领域，鲜有人讨论，也尚未完全定局。
近期，据「子弹财经」观察，有一个从小县城走出的共享电单车品牌——松果出行（以下简称“松果”），似乎走出了和巨头截然不同的路。
松果最近一次被外界广泛关注是在4月被传赴美上市，紧接着便是旗下智能工厂在年底即将面世的消息，至此，松果再未向外界更新任何业务进度条。
相比在二线城市盘踞的巨头们，松果多年来在县域市场“偏居一隅”，当其他玩家还在烧钱铺车、抢占地盘的时间点，松果在今年1月就宣布其已经连续两年实现全面盈利，而这意味着什么？
虽然同为单车业务，但共享单车盈利模式单一，早已是业内公认失败的商业模型，巨头入场接盘是为了实现多业务联动而非盈利；相比之下，共享电单车拥有相对完美的盈利前景，它不仅使用频次高、单价高，在体验上也更符合消费者的出行习惯，因而成为巨头们以及中小玩家们切入的新场景。
但与此同时，共享电单车重运营的特点以及充换电等一系列难题，已经吓退了一众投机型玩家，而松果则凭着主攻下沉市场和精细化运营，在巨头的围猎之下暂时赢得了一方天地。
不过，如果说下沉策略曾是松果的法宝，那么这一增量市场已被更多人“盯上”。随着共享电单车业务在一二线城市接连“碰钉子”，下沉市场几乎成了各家品牌的必争之地。
更要紧的是，松果引以为傲的重资产运营模式在短期内也会带来掣肘——毕竟，供应链能力虽是壁垒，但也需要付出极高的成本。
从县城起家的松果，最终或将困于县城。
1、松果的“下沉帝国”事实上，在松果全面拥抱小镇青年之前，其创始人翟光龙也曾将目光瞄准一二线城市。
翟光龙推出过一个名为“7号电单车”的出行品牌，并先后在北京、南京、深圳等多个城市落地。
但经营半年后，翟光龙发现在一二线城市的电单车业务根本无法盈利。
“一二线城市交通发达，以北京为例，几年前2元就可以搭乘地铁全线，这和单车起步价相同，在价格上可能并无明显优势。”一位松果内部人士告诉「子弹财经」。

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他还透露道，大城市的潮汐效应特别明显，可能只有早晚高峰才会启动电单车，使用频次低，因此共享电单车的价值很大程度上被浪费，加上人工运维成本，整个回本周期会变得很长。“折算下来，这样的商业模式在大城市是不成立的。”
而后翟光龙经过试点发现，共享电单车的需求的确存在，但却更适用于交通不发达的城市。
头豹市场洞察《2021年中国共享电单车概览》（下称“报告”）也指出，在下沉市场，用户可选择公共交通、出租车、网约车等出行方式作为3-10km的出行工具，相比之下共享电单车具有较高的价格优势，可以作为公共交通的有效补充，因此共享电单车对三线城市及三线城市以下市场用户来说更具有吸引力。
彼时，巨头们也开始盯上共享电单车市场，翟光龙及时止损，在2017年推出全新出行品牌松果出行，直接下沉到县域市场，和其他玩家们打起了差异战。
上述报告显示，2020年中国共享电单车投放区域集中于三线及三线以下城市，占总体投放数量的73.9%。未来，一二线城市对于电单车的监管将趋于严格，共享电单车业务区域仍将集中于以三线及三线以下城市为主的下沉市场。
不仅如此，在不少业内人士看来，虽然同为共享，但共享电单车的盈利模型要远远好过共享单车。
据中国城市公共交通协会在2020年发布的《共享电单车行业报告》数据，共享电单车的每车平均日骑行率大约是同区域内共享单车的5-10倍。此外，电单车的单次使用价格也多为2-3元起步，费用是共享单车的两倍，如果从运营效率来看，投放1辆共享电单车相当于投放超过20辆共享单车。