mcu|车企缺芯真相( 四 ) robotics|法国Pepper|pepper|机器人

“谁给的钱多就卖给谁。”该从业者无奈表示，虽然单个芯片很便宜，但是没有，车就造不出来。“当然也有心理作用，越涨价越恐慌，越恐慌越囤货，因为生产不出来，市面上也没有释放出来，所以就显得越来越缺货。”
价格传导至上游产业链，芯荒还会导致上游零部件库存成本上涨。据《巴伦周刊》报道：长城汽车负责人称，当供应链按照既定计划开展产能和原材料储备，在部分芯片相关产品影响减产后，受制于整车厂场地限制，不能全部按照订单接收，会造成整体供应链运转异常。当各环节库存大量积压，目前供应链中非芯片相关产品的库存会上涨2—3倍。
芯片交付周期也被拉长。威马汽车负责人称，目前车规级芯片的采购周期从几周延迟到几个月甚至半年以上，而一些涉及智能驾驶、智能座舱等高端芯片采购周期更长，甚至延迟到了20几个月。
此外，在与车芯产业链从业者交流的过程中，他们还提到了部分芯片交易时的“潜规则”：大的供应商企业相对来说还算厚道，他跟你明面涨价，涨价函发给你，但也有一些芯片公司是降价，他让你竞价购买，这种不透明的机制，让企业时常踩坑。
为了防止部分经销商恶意涨价，引起市场价格混乱。市场监管总局对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业进行了立案调查，9月份对上海锲特电子有限公司、上海诚胜实业有限公司、深圳市誉畅科技有限公司三家经销商进行了处罚。
台积电董事长刘德音公开表态：经销商囤积芯片加剧了全球芯片供应短缺，自己正在被迫评估数据，以确定哪些台积电的客户在囤货。中美之间贸易紧张关系的日后缓和，也可能有助于缓解芯片问题，“我们需要共同的规则，让人们对如何做生意有一些预期。”
国产替代有机会么？
“过去车企与国内供应商合作的动力不强——人家和原本的国外供应商合作很稳定，为什么要换，换过出问题怎么办？没必要给自己找麻烦。”云岫资本合伙人兼首席技术官赵占祥向盒饭财经表示。
但今年全球缺芯加剧，给了国内的一些芯片供应商机会。“国外供应商不卖给你，车厂没办法，只能重新选择供应商，这对于技术领先、具备一定规模的国内中小芯片企业有重大利好。现在国产芯片也是很强势的，因为它能提供多少芯片，就决定车厂能卖多少汽车。”
目前，国内汽车芯片主要以进口为主。据万联证券研报现实，国内汽车芯片进口率高达95%，其中动力系统、底盘控制和ADAS等关键芯片均被国外巨头垄断。
根据前瞻产业研究院的数据，2019年恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意法半导体保持汽车芯片厂商的前5名，市场份额占比合计高达50%。
不过，这也是一体两面，芯片慌的同时，国内也迎来了国产替代的机会，其中就包括一些车企。
比亚迪早在2004年就成立了全资子公司深圳比亚迪微电子；2005年，组建IGBT研发团队，进军IGBT产业。2008年，1.71亿元收购中纬积体电路（宁波）有限公司，并更名为宁波比亚迪半导体有限公司。
2009年9月，比亚迪第一代IGBT芯片研发成功。今年即将发布IGBT 6.0芯片，其IGBT芯片晶圆产能已经达到5万片/月，预计今年产能10万片/月。
2019 年，比亚迪在国内车规级IGBT模组的市场份额是18%，排名第二，仅次于英飞凌。目前，比亚迪半导体正在创业板冲刺上市。
因此，在多数车企因芯片短缺造成减产、停产时，比亚迪表现相对淡定，其在芯片领域布局的产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。
比亚迪之外，吉利、北汽、上汽也纷纷与芯片厂商联手，入局芯片市场。理想和蔚来均已搭建自动驾驶团队，计划自研芯片。
“现在车企也在刻意培养国产芯片供应商，因为他们发现真正遇到危机时，国外的芯片公司优先保障的还是本土车企。另外合资车企也要在中国卖车，也会优先考虑国产芯片公司，因为在供应链上会更安全一点。”赵占祥表示。
政策也在推进。去年9月，国家科技部、工信部等部门牵头成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，建设车规级芯片产业集群成为国家级重要战略。
目前在芯片的设计、封测和晶圆代工这三个环节，国内仍面临短板。如在一些细分领域的场景应用中，例如V2X、RISC-V等，大家的起跑线基本一致。但国内企业在制造环节瓶颈很大，国内比较缺乏车规级高性能主控芯片的制造生产线。数据显示，目前国内车规级MCU（微控制单元）国产化率不足5%。这些都是需要攻克的难题。
“以前为什么国内汽车芯片没能发展起来？因为汽车厂商没用过国产芯片，没有经过验证，宁肯不卖，也不能卖有问题的车给客户。”赵占祥对盒饭财经表示，但现在国内芯片有机会进入车企的供应链，意味着未来它们的成长空间会更大。