mcu|车企缺芯真相( 三 ) robotics|法国Pepper|pepper|机器人

“如果芯片行业对晶圆厂的需求稳步增长，其实并不会存在缺芯的情况，因为芯片生产厂商每年都在稳定扩产。但是去年下半年，手机、PC、数据中心各个领域对芯片的需求突然暴增，导致整体芯片产能供不应求，芯片产能对这些领域的转移也造成了对汽车芯片的挤压。”云岫资本合伙人兼首席技术官赵占祥对盒饭财经表示。
例如意法半导体，过去一段时间MEMS和传感器以及一些型号MCU需求强劲，16~20周标准的交付期被延长至24-30周。
但以上两种情况，车企和供应商可以根据产品节奏进行调控，一场突如其来的大火又给了芯片行业一次重击。
去年10月，中国车企的顶级供应商之一，朝日化学微电子有限公司（AKM）的矢冈制造所的工厂AKM晶圆工厂接连发生两起火灾，由于受损严重，该工厂至少半年时间无法恢复生产，停产时间长达一年，今年4月，据外媒报道，AKM已经决定放弃火灾工厂复原。
与其他通用IC相比，AKM是小众芯片，短期内很难替代。而且AKM的产品主要集中在车载等高端应用中，即使替换，也需要很长时间。因此火灾之后，不少车企开始抢货，导致AKM产品供不应求。
屋漏偏逢连夜雨。11月份，因欧洲新冠病毒蔓延，意法半导体（ST）在法国的三座工厂相继发生工人罢工事件，牵涉到8英寸晶圆厂、12英寸晶圆厂以及氮化镓工艺技术工厂。
意法半导体是全球半导体的巨头之一，据Strategy Analytics统计，全球车载MCU 安装量超25亿，平均每辆汽车安装 25~30个 MCU，意法半导体占据8%的市场份额。
紧接着，疫情席卷马来西亚，直接扼住了全球芯片的封测环节。
从全球半导体产业链来看，马来西亚的重要性不如中国台湾、日本和韩国。但近年来，它已成为芯片测试和封装的中心，英飞凌、恩智浦和意法半导体等50多家全球半导体企业都在这里建厂扩产。
即便是在全球疫情最为严重的2020年，马来西亚半导体生产规模依然达到267亿美元；其封测业务，在全球市占率近13%，在东南亚地区占一半。
以汽车半导体巨头英飞凌为例，其在8月的财报会议上表示，停产可能继续拖累Q3季度业绩。英飞凌有近三成芯片封测厂建在马来西亚，其首席执行官 Reinhard Ploss 告诉分析师，停工的总影响达到“高两位数”数百万欧元。
但这只是造成芯片缺货的黑天鹅事件，历史上很少发生车厂买不到芯片的情况。“汽车芯片在整个芯片市场里的份额很小，大约5~6%，汽车厂商总是能买到芯片的。”在赵占祥看来，一方面与汽车行业的库存体系有关，数据中心、电脑、手机等行业通常会提前备货，对芯片有一定库存。但汽车行业一般不备货，所以一旦缺芯，就会影响整体汽车产能。
【 mcu|车企缺芯真相】还有一些车企是在签合同时，就会要求芯片供应商备好一定周期的库存。例如丰田，要求其供应商的芯片库存水平，从传统的三个月提高到五个月。日产则考虑将芯片库存从一个月提高到三个月。铃木汽车则要求零部件生产商保留“数月”的供应量。
此外，更深层次的原因，还要深入到汽车和半导体之间漫长又脆弱的供应链体系上。“车厂不能只依赖一两家供应商，这样即使在一家买不到芯片，还能有其他家做备选。以前很多车厂，绝大部分芯片都来自于一家最大的供应商，这种风险是很大的。”赵占祥补充到。
价高者得
芯片供不应求，价格暴涨成为行业主旋律。
一位芯片产业链的从业者对盒饭财经表示，有芯片制造商借产量受限的由头，把公司的毛利拉高。“原来芯片的毛利并不高。车用的现在是几美金一片或者十几美金。一辆车上使用1000个芯片，是很正常的，其中使用最多的芯片成本是1美元到10美元之间的MCU芯片，他们本身毛利就低。”
相关数据显示，从4月1日至6月1日的两个月间，宣布上调价格的芯片供应商超过35家。
其中，汽车最为紧缺的ECU（电子控制单元）和MCU（微控制单元）芯片，主要来源之一就是ST。有消息人士透露，5月中旬，ST发函给渠道经销商，称“将在6月1日提高所有产品线的价格”。而早在1月份，ST就已经上调过一次价格。
据了解，ST旗下型号为“STM32F103C8T6”的芯片，去年9月之前，价格一直维持在6元左右，到12月份上涨至30元，今年4月再次上涨至65元，价格涨了10倍不止。
12月，由于MCU缺货严重，台湾五大MCU厂——盛群、凌通、松翰、闳康、新唐同步涨价。在国内，一家武汉瑞纳捷半导体公司今年5月将产品价格提升了5%～20%，其客户包括特斯拉、吉利、长城和广汽。