mcu|车企缺芯真相( 二 ) robotics|法国Pepper|pepper|机器人

缺芯潮当下，汽车产业甚至催生了一种新的抢芯方式。据多家台媒报道，特斯拉为确保芯片供应，可能采取对供应商预先付款的方式预定产能。大众、戴姆勒、丰田等车企则在考虑改变过去惯用的零库存生产方式，考虑延长签约，以确保充足的车用芯片产能。有相关人士透露，大众已出示长达12个月、18个月的契约。
一向直言的马斯克，在推特上吐槽当下的抢芯现状，“就像抢厕纸一样”。何小鹏则转发了博世老总的那条朋友圈，忧虑不已，“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁。”
减产与减配
“这次芯片危机，搞得我们很被动，现在市面上几乎扫不到任何芯片，堵在上海博世总部也没用。芯片产能调整周期也很长，要经过研发、设计、制造、封测等一系列环节，并不是今天新建一条生产线，下个月就能发货了。唯一能做的就是把手里的存货用到重点车型的生产上，留住消费者，剩下的，只有等。”吉利汽车的一位高管对盒饭财经坦言。
而伴随着这场愈演愈烈的抢芯大战，更多扛不住的车企已经选择减产、推迟交付，甚至“减配”交付。
最早传出因缺芯停产的是大众汽车。去年12月，大众汽车相关负责人称，芯片供应受到疫情影响，但情况并不严重，正在寻求解决办法。3个月后，大众集团CEO迪斯就破天荒地宣布，大众今年前两个月损失了10万辆产量。福特紧随其后，取消了两家工厂F-150皮卡和Edge SUVs的生产计划。
此后至今，这份因缺芯停产的“名单”越拉越长，本田、日产、FCA、通用、戴姆勒等多家国际巨头先后宣布停产/减产计划。

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视线回到国内，据《每日经济新闻》报道：由于芯片短缺，长城汽车约10万辆产能受到影响；红旗品牌有3万辆；吉利上半年约15%~20%的销量受到影响；哪吒汽车销量影响在30%~40%。
直到3月份，蔚来汽车发布公布称，自29日起，江淮蔚来合肥制造工厂停产5个工作日之后，再次揭开了全球汽车缺芯的惨状。蔚来也成为中国首家因“缺芯”被迫暂停生产的新能源车企。
头部造车新势力的另一家理想汽车，虽未被迫停产，但先是下调了Q3的交付量预期，紧接着为了保证准时交付，推出了一份“先交付后补装激光雷达”的新方案：10月和11月交付的车辆，仅安装3个毫米波雷达，剩余的2个则计划在12月到春节期间补装。当然，你也可以选择等到12月直接提5个雷达完整版车型。
“减配”交付的新玩法，理想并非独一份。通用、日产、宝马、奔驰、奥迪、大众等车企，也分别针对个别车型的配置进行了调整。例如，日产在个别车型上舍弃了车内导航功能，奥迪只提供一把遥控钥匙，另一把则需要等到芯片充足时补发。
就在10月里刚刚过去的20天，因芯片短缺影响，福特、斯柯达、日产、大众四家车企又宣布了减产计划：福特在11日至12日暂停一个墨西哥工厂的生产；斯柯达捷克工厂从10月18日至今年年底减产或停产；日产两家墨西哥工厂分别停产11天和8天；大众在6日到15日暂停一家墨西哥工厂的生产。
因芯片短缺的影响，将会造成全球汽车产业多少损失？
据全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）9月发布的最新推算，今年汽车减产预期从390万辆大幅提升到770万辆，并预估，2021年全年全球汽车行业的收入将减少2100亿美元，比5月预估的1100亿美元，几乎多出一倍。
天灾和人祸
全球芯片短缺的背后，有多种因素交织。而汽车芯慌的集中爆发，最初则是源自行业对需求的集体误判。
疫情暴发初期，人们足不出户，业内预测全球汽车销量将会锐减，多数车企因此下调销量目标，进而向一级供应商调低了零件需求；供应商又向上游芯片厂商进一步压低需求。
大陆集团人士称，按照提前9~10个月计划周期，集团在2020年年初开始做整年规划，当年的Q1以及2019年期间，汽车销量锐减，车厂传递给Tier1（一级供应商）的需求也相应减少。
然后2020年下半年车市迅速反弹，车企突然加单，让上游供应链措手不及。
此时，因疫情激发的大量在线办公需求激增，Q4全球PC出货量不降反增10.7%，芯片供应商相应减少了汽车芯片的排产计划，转移到了手机、电脑这些使用量大的消费电子领域。
云起资本合伙人姜晓燕认为，到了今年，全球芯片短缺加剧，仍是供需问题。“因为一些芯片具有通用性，车企不仅是在和同行竞争，还可能与使用到芯片的光伏逆变器、物联网设备、监控器等领域的企业竞争。”