电动车|新造车的下半场：或许只有增程式才能解决电动车“跑不长” |理想汽车|e-power系统|

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理想汽车不再孤单，长期饱受质疑的增程式电动汽车越来越热闹了。
国庆前夕，小牛电动创始人李一男宣布进入新能源汽车领域，首款车型为增程式电动车，定价约为20万左右。而在刚刚过去的北京车展期上，包括东风风行、岚图、赛力斯、宝能，以及吉利旗下LEVC等诸多品牌，出展了搭载增程式技术的新车或相关技术。
究竟什么是增程式？
什么是增程式车，简单来讲，即是由一台发动机烧油发电，再通过电机驱动车辆的动力系统。
乍一看，原本一步到位的动力转化系统，被活生生拆成了两次能量转化，有些多此一举。大部分人对增程式的概念，也都停留在当初宝马i3可选配的增程器方案，纯电续航短、发电机功率小，系统匹配粗糙，一旦使用增程器，驾驶体验将断崖式下滑。
这种被戏称为“跛行系统” ，即实在没电了起码可以瘸着腿回家。很显然，哪怕无里程焦虑，消费者也不会为这类“残次品”买帐，且由于先入为主的观念，增程式也长期处于新能源技术的黑名单上。
事实上， “跛行系统”并不是增程式技术的全部，两点之间固然直线最短，但绝大部分人都应该有“拥堵路段绕路更快” 的经历。
对于传统汽车而言，能量转化虽是一步到位，但转化效率很不稳定，高速省油，低速耗油是老司机们的常识，其原因就是在城市工况下，由于车速不高，且启停频繁，发动机能量转换效率非常低下。
而增程式电动车，其发动机只负责发电，不参与车辆驱动，完全不受路况影响，可始终保持高效能量转换，至于电机驱动车辆的转换过程，在城市工况下更是出名的“高效” 。

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这也意味着增程式电动车即便经过了两次能量转换，但在城市工况下，能量转换的综合效率完全可能在燃油车所谓的“一步到位”之上。
最典型的例子，则是日产的增程式方案e-Power系统，与“跛行系统”简单粗暴的增程方案不同， e-Power系统经过了严密的设计、匹配与标定。
2016年11月，首款配置e-Power系统的车型日产Note e-Power正式发布，搭载了一台三缸1.2L排量的发动机，日产聆风同款电机，和一块1.5kWh的电池组，最大功率为80kW ，峰值扭矩254Nm 。
城市路况下， Note e-Power油耗远远低于纯燃油车，燃油利用效率犹在丰田普锐斯之上，在日本市场非常受追捧，一度成为日本最畅销的家轿。
当然， e-Power也并非完美，一旦驶离城市工况，其纯电驱动的性能缺陷非常明显，即车辆在高速行驶下，能耗会显著提升，且动力性与燃油车也有一定的差距，这也是几乎所有纯电动汽车的通病。