inside|＂没有车企想做华为傀儡＂，什么才是车企想要的？ robot上汽集团|华为|上汽

编者按：本文来源创业邦专栏罗超频道，创业邦经授权转载。
最近上汽集团董事长陈虹的一段话，在汽车圈与科技圈均引发热议。
在上汽集团股东大会上，有投资者提问道，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作？陈虹说：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

文章插图
为什么上汽们会拒绝？不接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶？其实2018年上汽集团就与华为签署战略合作协议，在汽车电动智能化与智能驾驶等领域进行进一步探索与研发，而且此外上汽集团也是传统车企中跟科技企业走得比较近的巨头。
2014年马云和陈虹签署了互联网汽车的战略合作协议，2017年与阿里巴巴合作推出“互联网SUV”荣威RX5，这是一款燃油车，在保持传统SUV外观、能力和特性的前提下，拥有完整的操作系统YunOS for Car，接入互联网整合了各种汽车所需的云服务，当时马云与陈虹亲临新车发布现场，与“阿里云之父”王坚一起试乘体验，司机是张勇；后来，上汽又与阿里合资成立高端电动车品牌，智己汽车，在2021年上海车展上智己汽车首款产品智己L7已开启预售，宣称具有门到门自动驾驶功能（Door to Door Pilot）能力，采取第三方供应商Momenta的技术方案。

文章插图
由此可见，上汽不是不接受与华为合作，而是不接受特定的合作方式，陈虹对此有解释解释：“我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。”
简单地说，就是上汽不排斥跟第三方供应商合作，只是不想将自动驾驶全部交给某个供应商来做。
汽车行业正在上演“三电革命”（电池、电机、电控），在汽车电动化的同时，智能化与无人化成为汽车产业的方向，特斯拉成为汽车行业的“野蛮人”挑战巨头，正是靠这些，也就是行业说的“软件定义汽车”的时代来了。
陈虹将自动驾驶视作车企未来的“灵魂”，应该说也已是汽车业的共识。今天传统车企有自动驾驶概念，哪怕只是有一个概念视频，往往就可以得到资本市场认可，股价暴增。然而对车企来说，拥有自动驾驶能力比拥有新能源或者别的能力要困难得多，自动驾驶技术涉及到感知、算法、算力、电控等等，不是说加装一个模块就能拥有，而是要对汽车进行重新定义才行，既有很高的技术门槛，也有很大的投入要求，还有不小的失败风险。
正是因为此，包括特斯拉在内的造车新势力初期都会用第三方的服务，到一定阶段才会自主研发，比如特斯拉最初用的就是Mobileye的解决方案，因为特斯拉Autopilot出了不少事故，后者觉得特斯拉太激进，两家才分道扬镳，特斯拉才转向自主研发的路线。

文章插图
特斯拉是造车新势力，但大部分汽车厂都没有自研自动驾驶整套技术的能力(其实也无必要），但每家车企都意识到“软件定义汽车时代”，自动驾驶就是汽车的灵魂，因此都会出现纠结，一边离不开第三方的服务，一边又不想彻彻底底受制于人沦为代工厂。上汽的态度应该说是一种典型心态，“要把灵魂掌握在自己手中”，不想只做躯体的不只是上汽。
一时半会，车企不可能离开第三方供应商的自动驾驶服务。长期来看，利用第三方技术服务整合创新都是趋势——实际上现在科技高度复杂，任何科技都会依赖别的科技，自动驾驶技术更是一种多种技术的整合科技，没有一家公司的技术完全是靠自己的，比如都会用到第三方的激光雷达或者芯片等别的科技。因此，我们重点要讨论的还是，什么样的自动驾驶技术才是上汽们愿意使用的？或者说什么模式才是车企乐于接受的？
什么才是上汽们接受的？首先，技术过硬。
上汽有底气说不接受“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶”，一个很重要的原因是它自己在鼓捣自动驾驶，且技术并不比华为差，直接引用汽车行业媒体“厚势汽车”的话吧：
“现阶段在自动驾驶方面，上汽并不比华为差。就在前一周，上汽智己汽车的自动驾驶视频，从上海市中心威海路出发，上延安路高架，走内环线、南北高架下来，全程40分钟无接管。此外还有l4级别的robotaxi项目，他们也与momenta合作，今年第四季度在上海、苏州两地推出。robotaxi定了合约挑战的目标，到2025年接管里程要高于10万公里。人类驾驶大概7万公里会发生一次较大的事故，robotaxi的安全性肯定要高于人类驾驶的水平。”