华为|从蔚来造手机，看新能源车企的生态壁垒( 二 ) underground|勒索|videocardz|英伟达

如此以来，虽然目前看来蔚小理各有特色，各自占据一方天地，但是后发新势力入局的时候，格局必将大变。结合蔚来稍显疲软的销量增速和亏损状况来看，造手机多半是一种防守战略。
车机互联的春天到了？新能源的一个趋势是网联化，但真正的网联化还有很多长的路要走，而车机互联会成为汽车网联能力不足的一个过渡服务，而即使网联化真正成熟，车机互联可以适用于不同的使用场景，依然不过时。
因此从新能源汽车长期的发展来看，车机互联值得作为一个发力点。然而车机互联的发展现状如何呢？
2017年，阿里巴巴技术委员会主席王坚在主题为“当汽车走进智能网联时代”的演讲中表示，“进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”之后百度小度OS、阿里AliOS、腾讯TAI竞逐车联网，然而5年过去了，仍有车主要买9.9元电商包邮的手机支架。
车机互联提了很多年，为什么给人感觉没有激起很大的水花？真的是汽车人不努力吗？
首先，最重要的原因是，在新能源汽车行业的这些年里，智能体验、辅助驾驶是颠覆传统燃油车驾驶体验的魅力型需求，接着由电动化而来的充电焦虑，是新能源车企首先要解决的痛点，所有的新造车势力都必须把力量投向这里才能保持竞争力。也就是说，就是角逐的焦点还没轮到车机互联。
所以能看到车企在想办法造电池、造充电桩、换电站，也能在市面上看到像联车宝盒这样的后装车机互联产品。这些现象都反映出，在以往的新造车行业角逐中，车机互联根本不是蔚来、特斯拉等新势力品牌的加分项，否者肯定早就亲自做，不会给第三方机会。
此外，智能手机应用生态已经极为成熟。智能手机人手一部，车用手机支架价格非常便宜，车机互联因为座舱应用生态不成熟，体验上比在车上用手机好不了太多。
但是，新能源车企接下来要说服观众，必须要拿出新的产品亮点。而L4、L5级别的自动驾驶还遥不可及，新势力和传统车企的车型会大量搭载L2、L3级别的辅助自动驾驶，在自动驾驶领域彼此的差距会逐渐缩小，所以接下来比拼车机互联的时候快要来了。
一个值得思考的问题是，面对特斯拉、蔚小理等新势力，后发者如何找到自己的生态位？从后发造车玩家们不谋而合的车联网布局不难得出这个问题的答案。
就在2月8日，小米11部分用户在“连接与共享”设置中发现了一个名为“CarWith”的功能。据介绍，用户通过CarWith连接手机与汽车，与苹果的CarPlay以及华为的HiCar等功能相似。
至此，苹果（CarPlay）、小米（CarWith）、华为（HiCar）这几家后发造车企业都有了自己的车机互联产品。或许每家都有自己的独特定位，但车机互联绝对是这几家后发入局玩家们的一件利器，基于车机互联的先天优势，他们将对蔚小理等先发新造车企业构成挑战。
那么，对吉利、蔚来们来说，车企造手机，是否能补齐车机互联的短板？对更加长远的构建IoT生态又有何铺垫作用呢？
IoT生态抢位战已开始IoT生态是一场抢位战，很多智能硬件厂商或主动跨界、或与巨头合作，才能避免沦为生态圈外的孤岛。汽车日渐智能化的趋势板上钉钉，所有车企也都已心知肚明。
有人说，“车机系统都那么垃圾，还是先把车搞搞好，再搞手机。”
殊不知，想让车机智能有质的飞跃，须要先从手机做起。车机的功能永远跟着手机走，车机的一些功能的可行性其实是被手机使用场景提前验证的。
第一，车机不同于手机，一切新功能要从安全性出发。
汽车作为交通工具，安全属性大于一切，稳定的智能化环节，也能扫清机车行驶安全问题上的后顾之忧。而智能机作为最接近智能车的智能终端，在智能机先收集用户体验、反馈，对智能车的升级不啻为一个安全缓冲区。
第二，做智能机的经验，可以反哺汽车智能化，包括自动驾驶。
特斯拉采用的影子模式，是让用户的车搜集道路和驾驶数据，优化辅助驾驶算法。其中有一项难点是，面对TB量级的庞大数据量，如何上传数据才能节省流量成本。
目前最直接的做法是筛选更有价值的数据上传，但节流不如开源，如果车企有自己品牌的手机，可以借助用户手机上传这些数据，从而节省成本，也可以加快数据采集速度。
原因是移动互联网作为一种基础设施，已经发展到4G、5G时代，数据流量的传输是一种物美价廉的通讯服务，而车机互联网还远未成熟，使用成本还比较高。而这种模式车企很难跟手机厂商合作达成，自造手机能更好地实现。