电池|韩媒:电动车时代来临之际 废旧电池处理成难题
据韩国《环境日报》网站12月27日报道 , 韩国强制回收电动车废旧电池的规定将被废除 。
报道称 , 在12月9日 , 韩国《大气环境保护法》修正案正式通过 。 该法案规定 , 从2021年开始 , 在韩国登记的电动车将取消返还电池的义务 , 从2022年开始范围将扩大到以往登记的所有车辆的电池 。 也就是说 , 如果电动车报废 , 电池不用返还 , 还可以出售 。
报道认为 , 近年 , 电动车时代正式来临 。 全球汽车制造商投入巨额资金扩建工厂 , 准备量产 。 欧洲汽车制造商们表示明年量产的电动车多达100余种 。 现代汽车也通过电动车专用平台宣布了多种电动车的量产 。 中国企业则通过与韩国国内地方自治团体签订谅解备忘录(MOU) , 正在叩开韩国市场的大门 。
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资料图:在韩国济州岛举行的第二届国际电动汽车展上 , 人们在韩国科学技术院研发的电动车展区参观 。 (新华社)
随着制造商之间的竞争日趋激烈 , 电动车性价比有可能得到进一步提高 。 如果使用专用底盘 , 就可以在车底安装体积较大的电池和马达 , 以提高车内空间使用效率 。 在批量生产的同时 , 还可以提高驾驶性能 。 另外 , 车企们一直在努力降低电池价格 。
报道称 , 但应指出的是 , 电动车市场越大 , 其所面临的风险就会越突出 , “如何处理废电池”就是其中之一 。
“如何处理废电池”仍存疑
截至2020年11月末 , 韩国返还的电动车废旧电池共有456个(内陆318个 , 济州岛138个) 。 虽然现在保管在高阳、济州两处 , 空间还绰绰有余 , 但考虑到今后废旧电池量的指数级增长 , 还要追加建设新的保管场地 。
电池使用时间很长 , 美国国家可再生能源研究所(National Renewable Energy Laboratory ,NREL)报告的一项研究结果显示 , 行驶10万公里以上的10年旧电池与出厂时相比 , 仍旧维持了“50%以上”的容量 。 其充电效率和寿命 , 完全可以“重复利用和使用” 。
已经有很多企业开启了向电池公司销售阳极材料(锂离子混合物)或生产工程副产品“黑粉(black powder)”的交易 , 或者直接把回收材料作为新电池的原料再使用一次 。
报道介绍 , 电动车电池由电池包组成 。 电池包分为多个模块 , 模块由多个单元组成 。 据业界透露 , 废旧电池在ESS(电池储能系统)、高尔夫球车、电动摩托车、UPS(电力供应装置)等领域具有很大的再使用价值 。
随着韩国国内相关法律的修改 , 废旧电池的出售也成为可能 , 为培育新的产业模式奠定了基础 。 韩政府目前正在调研有关费用和方法 。 考虑到从2022年就开始允许出售 , 剩下的时间并不充裕 。
旨在回收废旧电池的产业园区计划最晚在2024年完成 , 各部门正协商为电池再利用和相关企业提供税收优惠和产业补贴 。
但在这种变化趋势下 , 市场能否保持稳定仍是未知数 。 最重要的是 , 没有明确的性能评价标准来决定是“重新利用”还是“重新使用”废电池 。
12月18日 , 在韩国世宗国策研究园区举行的主题为“为循环经济摸索电动车废旧电池的方向”讨论会上 , 韩国环境政策评价研究院(KEI)室长赵智慧强调说:“现在应该制定政策和技术标准 , 以便评价电池报废后是拆解再利用还是直接再使用 。 ”他还指出:“今后 , 除纯电动车电池外 , 混合动力汽车和氢燃料电池汽车用的电池也应纳入管理 。 ”
关键是“性能评价标准”
报道评论称 , 对废旧电池回收评估的性能评价的关键 , 是再利用或再使用废电池的时间和资金成本 。 追求利润的业界只会谋求低成本方案 。 但在没有“标准”的当下 , 企业对进入废旧电池市场本身就犹豫不决 , 因为是否可以再利用或再使用尚不明确 。
安全问题也是如此 。 即使重新使用废旧电池存在安全风险 , 但目前还没有判断用于ESS或电动摩托车等情况下的废旧电池安全标准 。 广泛用于电动车的锂离子电池存在发热的缺点 , 这很容易引起火灾 。 就像前不久韩国特斯拉model X火灾一样 , 随时都有危险 。 更何况在运输和保存电池方面 , 也没有标准 。 目前制度下 , 2021年登记的车辆如果因事故产生废旧电池 , 就可以通过废旧车场或修理厂暗地里流通 , 即使没有安全保障也可以重新使用 。
电动车时代 , 会成为美好的未来吗?
回收、运输、保存、拆解、性能评价、再利用及再使用等整个循环体系的技术支撑也非常重要 。 根据车型和制造厂家的不同 , 电池的种类也不尽相同 。 从电池特性来看 , 为了实现上述循环 , 多年来沉淀积累的成熟技术是必备前提 。 从电池包到模块 , 从模块到单元分离的过程需要时间和技术 。
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