全面考察欧盟“减碳55%”立法改革，一些措施可能弊大于利( 二 ) 近期

欧盟碳市场遵循“总量控制和交易（capandtrade）”原则，即政府设定、控制总量和碳排放权/核证减排量（CertifiedEmissionReduction,CER）分配规则，企业可按照规定获取配额，并根据自身减排情况决定在交易市场购买更多配额，或出售多余配额。
为实现气候目标，欧盟碳市场逐渐减少免费碳配额（EUA) 。 2013年以来，电力行业已经完全取消免费配额，必须通过拍卖购买碳配额；对于单独交易的欧盟航空业碳交易体系，欧委会也提出了在2027年前其免费碳配额（EUAA）的目标。近来，制造业免费配额占比已从80%降至30% ，不过钢铁、水泥和化工等能源密集型行业的绝大多数碳配额还是免费的。
除此之外，在能源税改革方面，提案提出，对能源产品和电力的税收应基于其能源含量和环境绩效，逐步取消欧盟在航空业、航运业对化石燃料的免税政策，且应允许对汽车燃料、取暖燃料和电力征收不同的最低税率，以推广环保能源的使用。
为了加速向“零碳运输”过渡，还制定了更为严格的汽车和货车的碳排放标准，计划到2030和2035年，汽车上的碳排放量相较于2021年分别减少55%和100% 。这意味着最迟到2035年就将彻底淘汰汽车内燃机。
欧盟《可再生能源指令》（RenewableEnergyDirective）还将2030年可再生能源占比目标由32%提升至40% 。在碳汇方面，欧盟设定了全欧自然碳汇碳移除总目标——到2030减少3.1亿吨二氧化碳。碳汇（carbonsink）一词源于《联合国气候变化框架公约》缔约国签订的《京都议定书》，定义为从大气中清除二氧化碳的过程、活动或机制。主要包括森林、草地、耕地、海洋、人工（CCS/CCUS）碳汇五种类型。

文章图片
二、改革措施存争议
此次改革内容在欧盟内外都引起了不小的争议，是否能妥善回应和解决这些问题将影响改革计划最终能否顺利落地。
1、将道路交通和建筑物供暖纳入碳市场可能增加居民成本
欧盟内部最大的争议来自建立一个新的覆盖建筑供暖和道路交通领域的碳市场。据英国《金融时报》报道，法国、西班牙、意大利、匈牙利、拉脱维亚、爱尔兰和保加利亚表示担忧。
这项举措被认为既无法有效保证减排，又会对低收入家庭带来严重打击。剑桥计量经济学一份研究报告指出，该新系统将无法在2030年实现建筑和道路运输领域43%的减排目标，因为对运输和取暖燃料的需求缺乏价格弹性。研究估计， 2030年新的ETS将使得“家庭燃气供暖的平均支出提高30% ，汽车的燃油成本增加16%” ，并预测低收入家庭将受到最严重的打击。
如果想知道民众会有什么样的反应，法国已经持续了二十周的黄马甲运动或许可以提供参照，因为其正是因为加征燃油税所引起的。
2、CBAM无法回避的“贸易保护主义”之问
（1）缓解气候变化作用有限，却要让发展中国家承担过高成本？
欧盟委员会称， CBAM旨在为第三国和欧盟内部生产商提供公平的竞争环境，并减少“碳泄漏” ，欧盟公司为逃避严格规定而迁往欧盟以外的风险。
但根据联合国贸易发展组织（UNCTAD）的研究，这一措施可能会改变贸易模式，有利于资源效率高、工业生产碳排放较低的国家，但对发展中国家的出口可能产生不利影响，扩大二者福利差距；与此同时，对缓解气候变化作用不大。
根据量化测算，如果欧盟碳边界调整机制的碳价格为每吨44美元，发达国家的收入将增加25亿美元，而发展中国家的收入将减少59亿美元。在缓解气候变化方面，该机制只能减少全球0.1%的二氧化碳排放，因为目前并不清楚它将如何影响发展中国家实施减碳。
（2）对中国短期影响有限，但应有前瞻性应对
欧盟碳边境调节机制目前覆盖范围为欧盟碳市场中电力、钢铁、水泥、铝和化肥5类原材料产品的生产过程中的直接碳排放，对于涉及上述5类原材料的复合终端产品（例如，汽车、机械零件、铝制品等）和其它产品近期都不会纳入。
从中欧贸易角度来看，初期碳边境调节机制涉及的产品贸易额占比不到中国对欧出口额的百分之一，整体影响较为有限，但是对于局部高碳产品的出口竞争力会产生较大影响。

文章图片
如果发达国家从贸易保护主义出发，坚持执行碳边境调节机制等举措，中国应尽快扩大国内碳市场和碳定价的覆盖范围，并对出口至发达国家的商品征收一定水平的碳税，从而将这部分税收留在国内，用于支持中国的低碳发展。