宁德时代的“铁王座”，能一直“赌性坚强”吗？( 二 ) 炒股就看金麒麟分析师研报

有数据显示，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本要比比亚迪刀片电池高出15% ，这意味近期同样成为特斯拉供应商的比亚迪，可能会分走宁德时代的部分市场。
有分析认为，尽管处在领头羊位置，宁德时代与对手还没拉开差距。随着竞争加剧，其高于同行的营业利润率将被拉平。
主机厂的“逃跑计划”
电池厂商和汽车主机厂的关系十分微妙，双方间的博弈不时上演。
有业内人士表示，汽车企业并不希望过于依赖任何一家动力电池企业，也不希望供应链上任何一个供应商坐大，拥有强大话语权。
原因在于电池成本占到新能源车的40% ，动力电池市场集中度过高，就削弱了主机厂对产业链的把控能力。
因此，切入动力电池制造成为众多车企的选择。
天风证券认为，动力电池的技术趋于成熟，主机厂没有历史技术路线和存量工艺设备的包袱，可以快速应用新技术、工艺和设备，生产性能高、竞争力强的产品，具备后发优势。
同时，动力电池价值量大，与整车性能强相关，汽车主机厂同步开发更好适配应用场景。
研报显示，主机厂商进入电池产业链有三种方式。一是入股电池企业，以把控动力电池话语权，保证产品稳定供应。案例包括大众（中国）收购国轩高科26.47%股份；奔驰购入孚能科技3%的股权；本田和宁德时代签署战略合作协议，并认购了宁德时代1%股权。
二是成立合资公司，双方基于优势互补和诉求展开合作，达到双赢局面。 2020年4月，丰田汽车和松下两家公司建立合资企业泰星能源，开发电动汽车电池；LG和通用汽车的合资电池企业UltiumCells 。
三是自建电池厂。大众集团今年计划在欧洲建设6座电池工厂，首座工厂计划2023年投产，规划年产能40GWh 。特斯拉也一直在推进自己的电池研究，其4680电池能量较之前提升了5倍，预期在明年实现年化100GWh的产能。
根据马斯克的预测，特斯拉长期的年电池产能（含储能）需求达到1000GWh-2000GWh ，将采用自产和供应商提供电池的方式实现，三分之二为磷酸铁锂材料，三分之一将为镍基电池。
另据外媒报道，丰田汽车公司表示，将在未来十年内投入90亿美元建造电动汽车电池工厂。
国内的广汽集团正进行电池和电芯的自主研发，并已进入产业化应用阶段。而2018年从长城汽车独立出来的蜂巢能源，利用其后发优
势，经过长城欧拉的验证，目前已经获得吉利、东风、零跑等厂家的销售定点。
对宁德时代这样的第三方电池供应商而言，汽车厂家这些动作绝非好消息，当前虽尚未动摇其根本，长远来看，发生正面竞争在所难免。
从宁德时代的客户结构变化中，也能发现一些端倪。
东吴证券研报显示， 2019年时宁德时代的主要客户是北汽、宇通、上汽、吉列、广汽这些传统主机厂商。 2020年除了宇通依然为第二大客户，前几大客户已经变为造车新势力和特斯拉。今年上半年，特斯拉、蔚来、小鹏和理想四家装机占比大幅提升，合计为43% ，北汽、广汽已经不在统计份额中了。
据了解，今年上半年，广汽80%以上的订单都给了中航锂电。两者之前曾“结缘” ，去年底，广汽集团下属公司参投了中航锂电融资。也有造车新势力试图与宁德时代解绑，小鹏从2020年起长续航版搭载亿纬锂能的三元锂电池；搭载自研固态电池的蔚来ET7轿车，计划于2022年第四季度上市。
客户更迭变化，宁德时代也不愿处于被动地位，正在积极布局，广泛投资产业链上下游。据统计，今年以来，宁德时代参投的私募基金已不少于6只；对外投资金额约23.48亿元，包括入股整车制造企业爱驰、极氪。
有市场人士分析，宁德时代此举的目的，在于结成利益共同体，稳定电池销量。
豪赌产能扩张胜算几何？
“赌性坚强”的曾毓群，要“赌” ，自然是押大的。
面对市场可能出现的变局，宁德时代放出582亿元巨额定增。预案显示，这些资金在扣除发行费后，主要用于6个锂电项目投资建设以及补充流动资金。
剔除70亿用于投研钠离子电池， 93亿元用于补充流动资金，将有419亿元用来锂电池领域相关扩产，对应在建产能达92.5Gwh 。
根据东吴证券数据，截至上半年宁德时代产能年化达131Gwh ，预计年底扩至200Gwh左右。至2025年，宁德时代一家规划产能就近600GWh ，全球最大。