海运费暴涨10倍仍一箱难求，中远海控砸下百亿造船的秘密( 四 ) 出品|?探客Tanker作者|?行者编辑

“这其实已经形成了另类的垄断，而且这种垄断的局面还在不断加剧，也间接催生了此次运价暴涨的出现。 ”上海船东协会秘书长、中远海运研究发展中心原主任佟成权向「探客Tanker」表示。
在他看来，船公司此次又开始重复上一轮的造船热潮，其实是非常危险的， “现在并不是运力不够，而是运力不均衡” 。
他认为，由于疫情不断扩展的原因，国外各大港口的人力都出现了很大缺口，这也使得很多船舶包括上面的集装箱是被积压到了目的港。 “我看马士基曾经发布过一个数字， 7月份他们大概有近80艘船是直接在港口处于未卸货的状态。 ”
“船公司现在拼命地造船和买集装箱，就是希望通过大量投入运力来在短时间满足现在这种运力不均衡的情况，从而挣到自己高昂的运费和收入，提前落袋为安。 ”佟成权说，疫情总有一天要过去，全球航运市场也总要回归正常， “到那时这些造的新船怎么处理？又会拉低整体的市场利润率。 ”

文章图片
（图片已获授权，基于VRF协议）
他觉得这些船公司看似竞争激烈，但其实关系非常微妙， “现在船公司的表现非常可疑，要么是有一定的私下默契，要么就是准备透支未来的发展潜力。 ”
而中远海控此次投资造大船，在佟成权看来已经非常谨慎。 “马士基去年下半年就已经在造船了，中远一直等到今年7月份才开始，而且是看过上半年财务状况非常良好的情况下才进行这个计划。 ”
张彦超也认为中远海控此次造船是“有着自己的小心思”：“中远一般都很谨慎，哪怕在上半年因为达飞去年造的船已经到手，从而让运力超过了自己在排行榜上排名第三，中远都没有下决心。 ”
在他看来，中远的公告要认真拆分：“它的公告有两层含义， 7月份的公告和这次的公告其实是给两家经营集装箱的子公司来造船，一家是中远海运，一家是东方海外。 ”
他认为与马士基跟地中海航运结盟类似，中远旗下有两个独立经营集装箱运输业务的船公司， “这两家公司很多时候都是互补的关系，而正因为这两家公司的存在，使得中远海控的集装箱业务无缝覆盖了几乎全部的集装箱航线。 ”
因此，这两个公告实则意味着中远海控给每一家集装箱公司增加了10条超过15000TEU的集装箱船， “实际上增加的运力并没有浪费，最起码在中远海控内部得到了一个非常良好的分配。 ”

文章图片
（图片已获授权，基于VRF协议）
而且据他所知，中远海控这两个公告显示的造船业务也全部由集团内部的造船板块承接。 “每个公告都显示了这涉及关联业务，也就说明‘肥水不流外人田’ ，但这也意味着真正中远海控造这20条大船的支付金额，恐怕还是要远远低于它现在公布的船舶造价。 ”
在张彦超看来，这本身就降低了中远海控造船的成本，无形中提升了将来应对以造船带来业务风险的能力。
据他观察， 2021年上半年运力的不平衡，也使得船公司在热点航线之外开始逐渐封存集装箱船舶，这可能也是此轮船公司造船变得顾虑不多的原因。 “实际上，这半年船公司已经在有意控制运价，不让它涨得太快，也不让它跌得太多。 ”
“我估计船公司之间应该形成了默契，不会再出现2011年之后那种互相竞争‘杀红眼睛’的状态。 2023年如果航运市场恢复正常，船公司可以选择将很多旧船封存降低运力，维持一个平衡的态势，以便继续保证运价不会低到荣枯线之下。 ”张彦超说。
“如果这个猜测属实，那么中远海控此次投资建大船就有了自己的底气。 ”张彦超表示，这两年由于生产力的进步和技术的发展，以往需要两年多才能完成的大型集装箱轮船，现在只需要一年甚至11个月左右就可以下水，这也让很多造船订单能迅速为船公司发挥效能。
在他看来，这样的技术革新，也坚定了中远海控入场“造船大战”的决心。 “如果把现在中远海控这两轮的订单加上，在真正实现的时候，它就会如愿超过达飞轮船名列集装箱运力排行榜的第3位。 ”
这点对于已经成为中国航运业领头羊的中远海控来说，尤为重要。
值得一提的是，现在看下半年依然会高涨的运价，为中远海控利润再一次暴涨奠定了良好的基础，也从另一个方面抵消掉了此轮投入巨资造船的影响。