宁德时代的造富神话：市值超万亿，创始人问鼎香港首富！( 四 ) 曾毓群的办公室曾经挂着一幅

“当某家企业的市占率接近一半，（这种行业局面）是很难持续的。任何车企如果还想活下去，就不会容忍自己的身家性命都绑在一家电池企业上，必须要开辟第二供应商，或者自己做电池。 ”一位行业人士表示，而车企体系内的电池企业在满足车规级电池方面会更具优势，包括在品质把控、智能化工厂、整车级智能管理经验等方面，真正达到车规级要求。同时，这些企业也可以向其他车企供货。
对此，宁德时代回应《中国企业家》称， “相信专业分工的优势” ， “车企对于整车研发制造有丰富经验，而动力电池的研发和生产所牵涉的技术、人才和经验积累与整车研发制造差异巨大” 。
在现阶段，车企体系里的电池工厂要满足车企自身需求或许仍有难度。 6月2日，长城汽车与宁德时代签署十年长期战略合作协议。
吉林大学青岛汽车研究院副院长顾国洪在一篇文章中指出，长城汽车体系里的蜂巢能源到2023年才有83.4GWh的规划产能，无法满足长城汽车的销售规划。宁德时代也希望拓展更多大客户，合作水到渠成。
顾国洪对《中国企业家》表示，车企和宁德时代的关系最终将走向均衡，但目前车企还面临很多挑战， “电池是电化学，是一个试验科学，这个行业有一百多年历史，强调的是试验的重复性与稳定性，在实验室做出来不是太难，最难的是在制造端。因此车企的布局速度会慢很多。但最终在乘用车领域，以车厂投资或参股的电池企业会大量存在，这个现象已经开始呈现了。 ”
宁德时代真正的压力还是来自于自身。
“目前宁德时代的主要任务仍是持续扩张产能，获取更多客户订单。同时，推出革新性的电池技术，降低成本。 ”上述证券分析师表示。
在新技术方面，曾毓群近期表示，宁德时代研究的钠电池技术已经成熟，将在今年7月前后进行发布。另外，宁德时代对固态电池的研究属于第一梯队，但真正的固态电池商业化还有很长的路要走。
在产能上，自去年年底以来，宁德时代频频大手笔扩充产能。截至2020年底，公司动力电池系统产能69.1GWh ，在建产能77.5GWh 。
曾毓群在今年年初举办的中国电动汽车百人会论坛上曾表示，未来5年锂电产业市场将进入TWh时代（1Twh等于1000Gwh）。韩国SNEResearch报告也指出， 2020年全球动力电池在电动汽车上的总装机量达137GWh ，预计2025年将达到1163GWh 。
在产能扩张的同时，宁德时代面临的挑战之一是如何应对毛利率下降。
近五年，宁德时代的毛利率分别是43.7%、36.3%、32.8%、29.1%、27.8% 。宁德时代方面对此表示，动力电池的成本快速下降，公司的毛利率下降趋势与行业发展保持一致。随着公司产能释放、工艺制造水平的提升、产业链的深度合作等，公司的毛利率会保持在合理的水平。
“（宁德时代）今年的一个主要矛盾将是如何应对生产原料涨价带来的成本和定价问题。 ”真锂研究创始人墨柯向《中国企业家》表示。
长期来看，墨柯认为， “将来唯一能够确保宁德时代保持领先地位的，就是成本控制，至少要在成本控制方面比别人领先，才能维持市场份额。 ”
一位曾经在该行业创业的人士表示， “宁德时代没有特别大的风险，除非行业不行了。所有的竞争源自于人才，电化学是三级学科，每年毕业的硕士生和博士生也没多少，可能60%~70%去了宁德，你说别的企业能做得起来吗？动力电池行业做不到前十名一点机会都没有，做不到前五名基本没话语权。 ”
从全球范围来看， 2020年欧洲超越中国成为全球最大的新能源汽车市场，对宁德时代来说，海外将是下一个激烈且重要的战场。 2020年宁德时代的境外收入为79亿元，占比达到15.71% ，同比增长295% 。
宁德时代向《中国企业家》表示，公司目前已在欧洲启动了产能建设，正在建设德国的海外生产基地，首个海外工厂落户于德国图林根州埃尔福特。另一方面，宁德时代也在海外投资设立回收利用基地，加速推进电池回收业务的布局。
眼下，宁德时代还在一方面布局储能等业务，一方面通过投资扩大版图，撑起万亿市值后更大的想象空间。
虽然目前宁德时代约有八成营收来自动力电池，但曾毓群并不想把宁德时代定义为电池制造商。在那场母校的活动上，曾毓群说，电池是宁德时代的基础和重要方向之一，宁德时代另外两个方向，一个是储能和发电，另一个是智能化、电动化方面的探索，比如特定场景下的自动驾驶。