界面预言家 | 电动车反击燃油车“大战”将在中国市场上演( 七 ) 记者|界面汽车编辑|2015年

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而相比此前被认为是“偏门” ，今年的两份重量级国家政策给了换电模式一个“名分” 。
4月，国家发布的相关政策提到，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），而“换电模式”车辆不受限制；11月2日，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，要“加快充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用” 。
但就行业现状来看，当前这种零零碎碎、不成气候、各自为阵的多点开花式布局很难让这一模式健全发展。
换电模式是换电站内对其进行整体电池包的更换，并通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送。换电模式采取电池租赁的方式，为车主节省购买电池的费用，动力电池约占整车成本的40% ，大幅降低初始购车成本，同时大大缩短充电时间。
私人用户对电池使用寿命要求较高、停车场地限制无法自建充电桩，或者对新能源汽车初始购置成本较敏感，换电模式似乎能够解决上述痛点。
然而，由于换电模式存在对电池技术标准的统一性要求较高、对车身与电池匹配精度要求严苛，以及基础设施投资成本较高等问题，目前应用规模十分有限。
事实上，充电桩建设中遇到的成本问题、标准统一问题，在换电站上一样会遇到。
不仅如此，目前市面上主要有底盘换电、分箱换电、侧方换电三种模式。不同公司的换电方式也不同。换电站本身的建设标准统一看似比充电桩标准统一来得更复杂。
根据中商产业研究院公布的数据显示， 2020年全国换电站保有量为535座，比2019年增长了近50% 。这意味着，换电模式的整体热度正在持续提升。
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而另一项数据显示，北京是全国换电站保有量最大的城市，有184座，这与当地车企北汽押注换电模式有关。第二名山东的保有量为59座。
相比之下，中国其它的汽车重镇，例如上海、四川、江浙等地换电站数量皆在20座左右。
显然，虽然换电模式的整体热度在爬升，但对其“买账”的城市并不多，该模式具备很强的地区特征。
从长期来看，换电模式灵活性强、速度快、更适合效率优先的运营端。而车企发展自有充电桩业务，旗下充换电设施的服务加成，也将成为汽车品牌竞争的另一个重要领域。
虽然眼下充电仍是主流，但未来，两者不应该是非此即彼的关系，而是互补关系。
2021年在中国市场，新能源汽车反击燃油车的“复仇篇”将正式拉开序章。续航焦虑和充电难题解决后，高度智能化的设定和不断升级的体质让新能源汽车与传统燃油车间的用户体验差距愈发明显。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳透露：“在油电价差下，新能源运营车辆全生命周期经济性，已经全面超越燃油车。 ”
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新能源汽车是中国汽车工业近百年来实现“弯道超车” ，迈入汽车强国的难逢机遇，政策利好频频：10月，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流；11月，国务院常务会议提出，将开展新一轮汽车下乡和以旧换新，鼓励农村汽车消费。
在2020年完成了一整年的热身后，从资格赛迈入淘汰赛的中国新能源汽车，信心十足地将加速踏板踩了下去。