不吹不黑，传统企业做起电动车来，还是有模有样的 3年1

3年10万台的销量，对于从零开始的广汽新能源而言已经付出了极大的代价。
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这个Z型走势，也是今年大多数车企的真实销量写照，但好在买车的人总要买车。如果自主品牌中的新能源头三名，广汽新能源一定在里头。
对于新能源产品而言，抛开了传统大件如发动机和变速箱，早先许多人认为：造车这件事变简单了，事实证明抱有如此幼稚想法的品牌，大多成为历史进程中的沙砾。新能源汽车产品的特点，就是下限极低，上限极高。
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层出不穷的"老头乐"大军，就是那一批下限极低的产品，没有技术验证，也没有能力去做任何安全测试。同样的车身+电池+电机的组合，第一梯队的保时捷Taycan和Tesla Model S的售价在百万以上，这里面有很多底层逻辑的差异，而魔鬼在细节里，对于企业而言，成本就是魔鬼，它诱惑着产品变得更好，也带来了经营风险。
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不知道你们有没有留意过Aion LX的广告，它和Taycan、Model S比加速。这样的桥段虽然俗套，但是"快"是一件绝对的事，更快就是更快。
来看看广汽新能源近些年一系列举措和专利技术。
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撇开与技术无关的辞藻， "两档电机"很少用在售价较低的电动车上，这和匹配燃油发动机的变速箱一样， 100匹的峰值动力无须配上档位数很多的自动变速箱。
【不吹不黑，传统企业做起电动车来，还是有模有样的】从"两档"的使用品牌能看出，具有深厚传统造车血统的企业比较喜欢走这条路，比如保时捷就是其中之一。两档的设置是为了不同的传动比，最终实现针对不同工况的动力输出模式，有两档变速器的电动车，最大爬坡角度更大（更大的扭矩，类似低速挡）；最高车速也会变高，当然经济性能耗指标都会上升。
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难点在哪里，其实看一下特斯拉就知道：硬件更复杂了。对于特斯拉来说，硬件复杂不是它想看到的，这不是新势力的"擅长领域" 。马斯克做事有一个凡是：凡是能通过软件代码控制的事情，一律不用机械结构。这当然很酷，但是世界上那么多变速器制造商的技术积淀就该乖乖成为历史吗？
从趋势看，传统OEM或者有OEM基因的新能源汽车品牌，并不会落入新势力的擅长领域进行竞争，而是把传统的机械结构做小，做成一个整合所有功能的合资，很形象叫做one box（一个盒子）。比如上图，就是一个集成的电驱总成，电机、变速系统都在一起，供电线接上就能工作。
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这么做的好处，只是个铺垫。大家了解过大众集团的模块化制造，就能知道车型产线柔性共享和大量的零部件共享，把造车变成孩子手里的乐高，仔细一想，乐高不就是工业的最终形态，万物共享于一个基础零件。
那么电动车的模块化制造基础是什么，是把零件"合并同类项" ，相对于燃油车，拥有更少总成的电动车显然更有优势。未来的电动车制造，无非就是选择驱动模块+电池组，套一个车身上去就完事。那么集成化的电驱模块，必然是要有限走通的路线。
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