北京大兴机场 9 月 25 日投运，会给北京首都机场带来哪些影响( 二 ) 谢 @周鑫邀

从总体增长态势来看，北京首都机场近年来的吞吐量增长尽显疲态，远低于全国11%的平均增速，也不及广州白云机场和上海浦东机场。首都机场像个步履沉重的庞然大物，2012年-2017年的吞吐量一直在增速低位徘徊。

巨大的客流压得首都机场不堪重负，准点率连续三年下降后于2017年创下新低，仅为52.84%。
除了空域资源有限导致航班延误屡屡发生，繁忙的机场还给周边地面交通带来了很大的压力。

图片说明：地面交通拥堵已是首都机场的一大顽疾，为缓解交通拥堵，机场甚至实行了限时停车8分钟的举措。可以预见的是，大兴机场通航后，首都机场将有望卸下客流量的重担。
而一座大型机场的到来，带来的影响必然还有更多。
在大兴国际机场日前公布的航司转场方案中，其对“三大航”的安排就十分耐人寻味。方案显示，国航、海航等公司留守首都机场，东航、南航等将转场大兴机场。
东航、南航、国航是国内市场份额最高的三大航空公司，基于航空公司的基地和航线优势不同，在航班分布上一直各有侧重。

东航最吃重的航线为北京-上海航线，这条航线的航班量远远超出东航在首都机场的其他运营航线。南航则是北京-广州线和北京-深圳线打头阵。相对于东航和南航为帝都传输着与长三角、珠三角核心城市的人与货，国航的航线则分担在西南的成都、重庆和华东的杭州。
交通部运输部长李小鹏日前的发言指出，未来北京两个机场将形成协调发展、适度竞争的格局。规划将东航、南航转场至大兴机场，也是尝试将与长三角和珠三角的联动转送至大兴机场，分解首都机场辐射势力的意图十分明显。
而从大兴机场的选址和地面交通情况，我们更可以嗅到帝都第二座机场对京津冀整体客流的野心。

北京首都机场距市中心不到30公里，TA的一小时交通圈覆盖范围以商业、经济更为发达的北城为主。这个地理位置对于东城区和朝阳区的群众们特别友好，望京白领们的幸福感尤其高——从望京驾车最多半小时即可到达机场。
大兴机场与天安门直线距离47公里，驾车距离超过50公里。而我们用驾车时间估算大兴机场的一小时交通圈，最北仅至大兴区亦庄的南边，这对于主要聚集在北京北城的商务人群来说，实在累觉不爱。
事实上，新机场与河北省的廊坊市以及下辖的固安县、永清县在距离上更近，而且，大兴机场未来还将修建跨省市的地铁快线，向北延伸到北京西南三环附近的丽泽商务区，往南延伸至固安、雄安，进一步扩大新机场往南的交通辐射范围。
显然，大兴机场的选址有着平衡北京南城北城发展差距的意味，也可以说是寄托了将京津冀扭得更紧的美好愿景。
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■北京新机场的建成无论是对于首都北京的城市发展，还是对于首都机场的发展皆是好事。目前首都机场的客流严重饱和（加上南苑机场的旅客吞吐量高于上海两个机场，个人的实际体会早7点的首都机场人流远大于浦东机场），这种饱和状态的影响绝非值机、安检时间长；机场人流、车流大等问题，更重要的是新开航班受制约、航班延误率高的问题，严重影响乘客体验和首都形象。因此新机场的设计并不超前，我甚至觉得对于缓解首都机场各方面瓶颈的实际效果并不会太明显。■就拿纽约做对比。纽约三大机场JFK、EWR、LGA客流量合计1.1亿人次，纽约都市圈人口2200万人。相比之下，仅北京人口就有2200万人，现在的PEK机场客流已经超过9000万（纽约三大机场客流量最多的JFK只有不到5000万），已经严重不堪重负。以我坐飞机的经验看，在PEK出发登机后基本要等待一个小时才能起飞。而由于中国严格的空中管制，即使再增建跑道，也很难增加航班容量（更何况PEK目前周边用地已不允许增加一条长距跑道了）。新建大兴机场可大大缓解首都机场的压力，并方便北京南部居民乘机，同时也可服务涿州、固安、廊坊、天津以及诸多以高铁和城际铁路连接的河北城市，总辐射人口至少有5000万以上。同时新机场可带动北京南城发展，减少北京南北城发展不均衡的问题。新机场也是京津冀一体化重要的交通基础设施。还有一点，北京在全国甚至整个东北亚的地理位置是国际航空枢纽的绝佳地点。目前PEK由地主国航垄断，其他的航空公司在北京设立枢纽，特别是增开国际航线，受到了很大限制。开通第二机场后，北京的时刻资源将大大增加，有助于促进航空公司竞争，使消费者得到实惠。
■谢@周鑫邀请。
北京新机场的修建原因既简单又复杂。
有一点需要提前指出的是，不能倒果为因，雄安新区的设立与北京新机场的建设并不是因果关系，它们都是作为工具，服务于京津冀一体化这个大命题。
北京新机场的选址工作，其实早在1993年就开始了，2003年进入实质论证阶段。这期间对多个可能的选址进行了论证工作，到2008年底，基本确定了将北京市大兴区南各庄场址作为首选场址。
而最早对北京新机场的定义，就是服务于北京及北京周边地区。所以其建设首先是为满足北京地区日益增长的旅客吞吐量需要。这里可以做一个简单的类比，在伦敦主力机场——希斯罗机场完全饱和几乎无法新增时刻的情况下，2017年，伦敦机场群（含6个机场）的总吞吐量超过1.7亿人次。而整个大伦敦都会区的面积是1577平方千米，人口828万。虽然实际的预测过程非常复杂，但是决策者有理由相信，作为中国的政治、经济、文化、金融中心，拥有2200万常驻人口和1.6万平方公里土地的北京，未来的航空需求量是巨大的。而事实上，北京首都机场自08年T3航站楼和第三跑道扩建完成后，一直保持着高速增长。原本预计满足6000万人次的首都机场，在T3扩建的第二年就已饱和，此后每年保持8%-10%的高速增长，狂飙至2014年，达到8600万的吞吐量，进入受限增长状态。至2017年，旅客吞吐量为9700万人次，离全球第二个亿级机场只差临门一脚。现在首都机场的设施资源已经全面过载。
从另外一个事例可以看出，最早北京新机场的建设主要就是为了解决北京地区航空需求，在新机场选址确定以后，发改委及相关专家认为选址距离北京市区较远，需进一步优化场址，论证场址北移的可能性。而最后选址与北京市中心的直线距离也仅为46千米。
在确定北京需要第二机场的前提下，其选址其实只有一路向南这一种选择，西边是太行山，北边是燕山，东北是首都机场。而考虑到与天津机场、石家庄机场的协同，目前这个选址是相对合适的。
北京的双枢纽战略与上海成都不一样，无论是上海的虹桥还是成都的双流，其规模都没有首都那样巨大。所以上海虹桥、浦东，成都双流、天府完全可以差异化协同运作。虹桥和双流吃掉国内精品航线，把高附加值的航线资源都给它们。而将国际线、中转、低成本航空等资源基本全给浦东或新天府，每个航空公司或者航空联盟都可以在两个机场进行高低配。而首都机场和大兴机场却不行，两个机场体量和定位都比较近似，没有差异化的前提。虽然东航南航整体搬迁的结果让人遐想和唏嘘，但是长远来看，分联盟运作应该是最好的选择。一个新机场的航空业务量是从无到有，从小到大的发展过程，市场培育周期漫长。将首都机场的现有部分业务量进行迁移，使大兴机场有更好的基础，是一个有利于长远的决策。但是如果真如传说那样，东航搬迁后要把“京沪航线”资源让出的话。只能给东航一个大大的拥抱了。
目前东航、南航在首都机场的市场份额约30%，再加上春秋、奥凯、首都、河北、中联航、东海等航空公司的份额。因此大兴机场投入运营的时候，首都机场的航空量可能会有一次断崖式的下跌。这种下跌对旅客来说应该是好事，现在首都机场高峰时刻真的是拥挤不堪。对首都机场也是好事，运营压力没那么大，就可以腾出手来做设施的升级改造。但是首都机场依然是商务旅客入京的首选。长远来看，首都机场应该还是会回到其历史高位。
如果仔细看北京这十几年的城市版图扩张，会明显感觉到它的北向扩张趋势。每一个城市都有自己历史的沉疴，南城就是北京的沉疴。这种老城的复兴，只能在合适的时机通过行政资源的倾斜进行引导，不然南北城均衡发展就只能是喊口号。北京错过了08年奥运会这个历史机遇，使南城问题十几年如一日地横亘在京津冀一体化进程的前方。不解决南城问题，京津冀都市圈的愿景可能就是空谈。北京城越发展，南城复兴的难度越大。大兴机场的建设，符合京津冀一体化交通先行的指导，对北京南城的发展起到一定的促进作用，但是非常有限，真正实锤还是雄安新区。北京的北向扩张趋势与京津冀一体化打造京津冀都市圈的大目标完全背道而驰，雄安新区坐落在北京、天津、保定城市三角形的形心，根本目的就是调整优化京津冀城市布局，优化空间结构。使京津冀地区真正进入协同发展的快车道，成为超越纽约都市圈、伦敦都市圈、东京都市圈的存在。